张占海

　　国家海洋局战略规划与经济司司长

　　中国已形成两头在海的基本格局

　　开发利用海洋、发展海洋经济对中国经济社会发展的重要作用不言而喻。中国在过去几十年的发展中，已经形成高度依赖海洋的外向型经济形态和大进大出、两头在海的基本格局。随着经济社会进一步发展和全面对外开放，这种经济形态和格局将长期存在并不断深化。

　　进入21世纪，海洋经济成为中国国民经济新的增长点，“十一五”期间海洋生产总值年均增速13.5%；2013年全国海洋生产总值54313亿元，比上年增长7.6%，占国内生产总值的9.5%，较“十一五”期初增长了1.5倍。

　　建设“21世纪海上丝绸之路”的核心价值观就是增进沿线各国共同的福祉，发展共同的利益。为此，应从五个方面着手：一是加强海洋经济合作，构建海洋经济合作伙伴关系网络；第二，促进海上互联互通。构建海上丝绸之路大通道和商贸物流基地，推动海上通道安全合作，共同打击海盗；第三，发展海上公共服务。建设区域海洋观测、预警、减灾与搜救服务系统；第四，推动海洋人文合作；第五，建立双边或多边政府间海上丝绸之路合作机制，加强政策沟通与方向引导。

　　焦念志

　　中国科学院院士、厦门大学教授

　　通过“蓝碳计划”推动海洋科研发展

　　二氧化碳排放、温室效应加剧以及海平面上升等已危及人类可持续发展。自然界有自然的过程可以把二氧化碳再吸收、固定，甚至储藏下来，通称叫做“绿碳”。这个系统如果在海洋，就是“蓝碳”，并且“蓝碳”占到整个“绿碳”的55%。

　　海洋的碳储量和碳捕捉能力是巨大的。其中人们熟知的盐沼、红树林和海草生态系统碳汇能力是亚马逊森林的碳汇能力的10倍、6倍和2倍。此外，海洋内部的碳汇能力更强，蓝色碳汇的碳捕获能力的上界估计值为329万亿克碳/年。在海洋中，有一种生物泵机，通过生物体的繁衍生息过程把二氧化碳固定下来，形成颗粒最终沉到海底长期保存下来。

　　整体来看，在碳总量基本固定的情况下，如果空气里的碳多一些，海洋里的少一些，则气候就会因温室效应而变暖。相反，如果海里的碳变多，空气里的碳变少，则会产生气候变冷。但目前利用蓝碳机制还有诸多待解的难题。对这些目前尚存在的诸多问题，需要有更加深入的研究来解决，并通过制定合理的碳汇标准及碳交易等方式来完善机制。我国近海研究总体落后，应通过打造“中国蓝碳计划”推动海洋科研发展，并进而作为科技创新力驱动“21世纪海上丝绸之路”建设。

　　丽莎·安·莱文

　　美国加州大学圣地亚哥分校特聘教授

　　需要保护深海生态的机制

　　中国可能会面临在深海开发以及深海保护方面的挑战。海平面200米以下的深海占到地球表面的2/3，我们现在只发现了不到5%的深海海床位置，绝大部分的海洋物质和多样性没有被描述。在过去50多年中，我们发现了在深海地区有非常惊人的生物多样性，并且能够给我们提供非常重要的资源和服务。

　　我们的责任是什么？我想我们需要取得一个平衡，也就是在资源的利用方面，要保持深海的生态完整性。我们需要利益的合理分配体制和机制，我们需要更好地管理有生命和无生命的资源，而且要确保这些管理能达到公开、透明。希望能通过各种机会，不断唤醒大家对深海的关注，进一步禁止和减少对海洋的过度开发和利用，不断改进深海管理工作，用一个绿色的方法来保护和利用海洋。

　　郁志荣

　　中国海洋发展研究中心研究员

　　打造安全的“海上丝绸之路”

　　“海上丝绸之路”的最主要内容是海上贸易之路，海上贸易之路的开通和开拓最重要的是要确保海上交通运输的安全通畅。当今时代的海上运输，与600年前郑和下西洋时有着本质的区别和不同，不仅海上运输的数量大，船只多，频率高，而且在安全保障方面面临着越来越多的困难和挑战。研究和探讨21世纪的海上丝绸之路，不能不涉及海上航道和重要海峡等通道的安全保障问题。

　　对同处于亚太地区的中国、日本、韩国等国家来说，最担心和最关心的还是联通印度洋和南海、太平洋的马六甲海峡航道的安全畅通问题。确保马六甲海峡航道畅通是所在国以及利益国的共同使命，中、日、韩三国甚至包括美国在内，都十分重视马六甲海峡的通航安全问题。采取的措施有三个方面：一是利用协议的方式，利益国参与所在国海峡管理和航道维护。二是以防万一海峡被封锁后，考虑绕道航行准备第二和第三条备用方案。三是人们关注和又重提开凿泰国境内的克拉运河计划。

　　为保障海上运输安全，在一国无法应对的情况下，国家间的相互配合和协调显得尤为重要。要充分发挥联合国的作用，和国际海事组织(IM O )业务指导的功能。我国随着经济实力的增强和国家地位的提高，在海上通道和航道安全保障领域应该做出自己的贡献。其中，要借助IM O国际组织这个平台，积极主动参与国际海上运输安全保障的建章立制工作。同时，也要健全和完善相应的队伍和装备技术履行国际海上救助和救援义务，尤其是对黄海、东海和南海家门口海上安全保障应该义不容辞承担更大的责任和义务。

　　郑贵斌

　　中国海洋发展研究中心研究员

　　以创新思路建设“海上丝绸之路”

　　“21世纪海上丝绸之路”作为一项全新的对外开放构想，不是原有开放领域的简单拓展，应当以创新的思维、先进的理念谋划我国对外开放的发展，推动中国改革开放不断取得新的成就。

　　要有全球海洋定位的新思维。要把海洋经济与开放发展看成我国现代化建设的重大工程和实现中华民族伟大复兴的根本性任务。

　　要构建我国海陆统筹开放发展的区域支撑。扩大我国的对外贸易和深化合作，必须在扩大港口、海洋联系的同时构建有竞争力的产业体系和区域载体。从海上丝路的合作需求与全球海洋经济发展趋势看，海陆一体统筹发展的新的蓝色经济体系建设非常重要。

　　要强化有影响力的合作与交流平台建设。充分利用我国与沿线国家已有的双边或多边合作机制，推动对外交流平台、国际合作平台、跨境服务平台建设。

　　要打造我国经贸与合作的升级版。进一步优化营销网络平台，支持跨境电子商务等新型贸易方式和外贸综合服务企业的发展；大力支持高铁、核电、工程机械等大型成套设备的出口以及服务贸易发展，优化对外贸易结构。

　　卞相庆

　　联合国教科文组织政府间海洋学委员会主席

　　海洋战略规划应着眼于海洋科技

　　目前海洋面临一些问题，比如海洋吸收人类排放二氧化碳的约50%，但是这种吸收在减慢，也就是说它已经饱和了。并且二氧化碳正在使海洋酸化，产生不良的后果，比如说海洋腐蚀、海洋生物多样性下降等，这是一个很大的问题。

　　未来制定海洋战略规划，应该着眼于海洋科技和技术。中国海洋战略的制定，还要注重对海洋生态系统和海洋多样性的保护，还要很好地发展蓝碳市场。应该要有很好的海洋区域管理，同时还要去改善渔业发展和水产业发展的管理方式，使之成为更加均衡、可持续的发展。要增加生物资源的可持续利用，比如更好应用生物技术、建立碳交易市场，通过市场机制加强海洋污染物回收利用，还要加强研发海洋资源的可再生能源的利用。

　　黄建钢

　　浙江海洋学院教授

　　“海上丝绸之路”具有世界意义

　　对大多数中国人来说，海洋至今还是很陌生的。即使生活在海上和海边的人，有海洋意识的也只是少数。是否有海洋意识，主要体现在对海洋的态度上。海洋究竟是一个“下游”、“垃圾堆放地”，还是一个“上游”、“资源来源地”？这是海洋态度的一个分水岭。所谓“海洋强国战略”，就是一种利用海洋资源使国家由富裕变强大的战略。

　　现在，一种国际性、世界性和全球性的合作不仅已经成为潮流，而且其广度、深度和高度都有新的要求。这就需要用一种崭新的合作思维、形式和方式来代替二战以后所形成的局部的和意识形态上的合作。这个变化有如下特点：一是回归海洋航线和航运的主导地位和作用，二是“去意识形态化”倾向明显，三是世界化和全球化的影响程度在发生突变，四是区域化和国际化与世界化和全球化的矛盾和冲突在越来越激烈。

　　所以，一定要看到“21世纪海上丝绸之路”的现代的、世界的和全球的性质、意义、作用和影响。它既可以激活国内投资和投入“21世纪海上丝绸之路”的积极性、主动性和创造性，也可以激发国际参与和参加“21世纪海上丝绸之路”的积极性、主动性和创造性。