□陈卓

　　民航业作为经济社会发展重要的战略产业，伴随着我国经济的持续快速发展，市场需求旺盛，规模不断扩大。其中的医疗救助、私人飞行、公务飞行等新兴航空服务运行，更是成为了民航业新的经济增长点，小飞机运输系统正成为现代交通运输体系的重要组成部分。截至2013年底，我国已有129家通用及小型商业运输航空公司，其中23家属于CCAR-135部小型运输类航空公司，主要开展通勤和包机类业务。但是相对于121部航空运输企业，135部航空公司基础薄弱、运行缺乏周期性，所运行机场的保障条件参差不齐，这些不利因素都对135部航空公司运行控制工作提出了严峻的挑战。

　　国内135部航空公司

　　运行的特点

　　135部运行涉及多发飞机、单发飞机、旋翼机等多类航空器。由于所使用航空器的性能存在显著差异，这几类航空器在实际运行中呈现出不同的特点。借鉴《国际民航公约》附件6第Ⅱ部分第2篇和第3篇的不同要求，笔者对国内CCAR135部运行作了简单的分类：

　　A类运行：装配涡轮发动机以外的固定翼飞机以及各类旋翼机。由于受性能的限制，主要以运行基地为中心，在一定距离范围内按批准的空域或临时航线实施通勤运输、空中游览等中低空运行。

　　B类运行：装配有高性能涡轮发动机的固定翼飞机。由于具备飞行速度快、巡航高度高、续航航程长的特点，多以从事商务包机、医疗急救飞行为主。这类运行主要在运输机场之间，按照民航固定航路、航线运行。

　　在A类运行中，由于运行环境相对简单，机长基本上承担了运行控制的关键职责。而国内大部分135部运行都属于B类运行，这类运行无论在运行模式还是运输特点都与121部载客运行很接近。由于B类运行条件相对复杂，运营人都使用专职的运控人员承担运行控制环节中的相当一部分职责。

　　笔者认为，以A类运行为主的135部航空公司，实际运行与现有规章标准比较贴近，仅由机长对运行控制负责是可行的。而对于B类运行，运控人员在运行控制工作中承担的职责已远远超出了规章的要求。因此，本文中的分析、探讨和建议，主要针对实施B类运行的135部航空公司。

　　135部运行控制的特点

　　（一）运行具有较高的灵活性

　　以商务包机运行为例，其特点往往是任务急、航线新，需要运控人员在极短的时间内完成情报搜集、数据分析、性能评估，以及与相关单位的沟通协调工作，及时为机长的放行决策作出必要的技术支持。

　　（二）运行机场多样性

　　由于市场或者客户化的具体需求， 135部航空公司运行中涉及相当多的支线机场、特殊机场、高原机场，有些机场航务延伸保障能力欠缺，加之运行条件复杂，对运行控制工作造成了较大的影响。

　　（三）航空器性能优异

　　B类运行的135部航空公司多使用高性能的涡轮喷气式固定翼飞机，运行中 ACARS地空数据链通信、卫星电话的使用也已经较为普遍，PBN、HUD/EFVS、EFB等应用已成为公务飞行新的发展趋势。

　　（四）运行控制系统建设相对薄弱

　　很多135部航空公司不具备独立的气象、情报终端，运行控制系统集成化程度不高，运控人员需要花费更多的精力完成各类资料的搜集整理以及基础放行评估工作。

　　135部运行控制在实际运行过程中存在的问题分析

　　（一）运行实际与规章标准的差异

　　CCAR135部规章中并未对履行运行控制职责人员的资质提出要求，因此很多公司的手册中仅规定由机长对运行控制工作负责，但在135部航空公司的实际运行中，大量的信息搜集、场站协调、放行评估、性能分析工作是由运控人员专职完成的。

　　同样，CCAR135部规章仅要求合格证持有人建立飞行定位程序。在实际运行中，随着GNSS、ADS-B、 ACARS、卫星电话等先进通导技术的应用，运控人员能够对航空器的状态进行实时监控定位，在必要时与机长进行语音与数据链通信。

　　（二）运控岗位职责与人员资质水平的矛盾

　　运控人员的工作基本可以分解成辅助放行、跟踪定位以及协调沟通等方面内容。运控人员所负责的工作已经与121部航空公司签派员极为相似，其工作质量直接关系到运行安全；但由于135部规章中未规定运控人员资质要求，客观上造成运控人员准入门槛较低，整体水平良莠不齐，难以满足实际工作的需求。

　　（三）资质能力保持与培训体系的矛盾

　　以公务机运行为主的公司为例，从运控人员构成上看，主要由新入职人员和具有签派工作经历的成熟人员组成。

　　对于新入职人员，由于规章并没有对其资质提出要求，这类人员可能缺少专业工作背景，理论基础薄弱；加之公司开展的培训有限，这类人员无法得到系统性的专业训练，知识结构存在缺漏，在运行中仅能够应付基本工作程序。运行中一旦出现突发情况，很可能超出他们的能力掌控范围，使所负责的工作陷入被动局面，不能满足安全运行的需求。

　　而具有签派工作经历的成熟人员，大多具有丰富的工作经验并且曾经接受过资格保持训练。但由于在135部航空公司工作期间无法得到持续的业务培训，基础理论逐渐荒疏，新知识无法得到及时补充更新，业务水平在一段时期后快速下降。

　　造成上述现象出现的原因，一方面在于航空公司对运控人员的认识定位存在偏差，重视程度不够；另一方面，也是受限于公司运行规模以及投入成本，培训力量薄弱，培训资源短缺。

　　对运控人员

　　资质能力建设的建议

　　（一）修订规章标准，明确职责定位

　　《国际民航公约》附件6第Ⅰ部分对于实施国际商业航空运输的运营人提出由机长和飞行签派员承担运行控制责任的要求；第Ⅱ部分则对于使用涡轮喷气式飞机实施国际通用航空运行的运营人提出了“ 机长必须对运行控制负责。运营人必须在其运行手册中描述运作控制系统，并确定参与该系统人员的作用和职责”的要求 。

　　笔者认为，可以借鉴《国际民航公约》附件6的相关标准和建议措施，对135部航空公司进行分类管理，对于B类运行的航空公司，建议在CCAR135部规章中明确运控人员的资质标准和培训要求：

　　（1）系统化看待运行控制。建议第135.77条中除明确机长的运行控制责任外，还应要求合格证持有人必须在运行手册中确定参与运行控制系统的相关人员职责。

　　（2）增加对运控人员训练的要求。在H章“训练”中明确合格证持有人应制定运控人员训练大纲。训练科目可以参考121部签派员训练设置，训练小时数根据实际需求适当减少。

　　（3）提高运控人员的资质标准。从运行安全关联度出发，对于使用涡轮喷气式飞机实施的载客运行，合格证持有人须使用持有签派员执照的人员履行相关运行控制职责。

　　（二）建立培训制度，完善培训体系

　　CCAR135部航空公司应当认识到运控人员对于安全运行的重要意义，根据运行实际建立相应的培训制度，完善现有的培训体系，并根据公司的发展预期，制定长远的培训规划。

　　（三）加强交流合作，提高培训质量

　　针对135部航空公司自身培训资源不足，培训水平不高的现实，各公司可以借助外部力量开展培训。目前，现有65部、121部签派训练机构均被要求完成局方的运行合格审定，具备较强的师资力量及培训能力。通过开展与专业培训机构的合作，借助培训平台的力量提高运控人员的训练质量。

　　如何做好运行控制人员的资质能力建设工作，夯实运行控制的安全基础，将是135部航空公司在发展中面临的重要问题。继续研究如何完善运控人员训练体系，提高运控人员资质能力，对于保障135部飞行运行安全具有极为重要的现实意义。

　　（作者单位：民航天津监管局航务处）