□本报记者 程婕

　　随着新技术在航空业的广泛应用，空中无线网络服务（机上WiFi）的日益普及逐渐开始影响乘客对航班的选择行为。

　　近期，一项来自霍尼韦尔航空航天集团的调查显示：乘客需要高速稳定的空中无线网络服务。该调查采访了1000余名在过去12个月内曾享受过空中无线网络服务的美国成年人。其中， 66%的乘客在选择航班时会考虑其是否提供空中无线网络服务，近1/4的乘客承认自己曾花更多的钱选择搭乘提供空中无线网络服务的航班。

　　事实上，国际上很多航空公司早已开始提供机上WiFi服务。自去年开始，中国的几家大型航空公司也开始在商业航班上试水该服务，“空中互联”已成为趋势。

　　当人们更多地关注机上WiFi为乘客带来的便利时，更值得注意的是，利用机上WiFi即时处理飞机产生的大量数据，或将成为航空业的又一次重要机遇，借此为运营商、航空公司以及乘客提高安全水平、效率和舒适性。

　　技术日趋成熟

　　据了解，当前机上WiFi技术分为ATG（地面基站方式）和SATCOM（基于卫星的地空通信网）两大类。今年4月，国航的WiFi试飞航班采用的就是地面基站这种方式。当飞机穿越陆地上空时，可以使用地面的通信塔传输互联网信号。国航工作人员介绍，在信号覆盖的范围内，这种地空宽带通信方式速度快，成本也更低。不过，这种方式受地形和天气条件限制较多，也不能实现越洋飞行。

　　目前，大多数航空公司使用的是SATCOM（基于卫星的地空通信网），即使用通信卫星传输信号进行空地互联，包括L波段海事通信卫星（即Inmarsat卫星）、Ku波段通信卫星和Ka波段通信卫星。其中，大部分航空公司使用的是Ku波段通信卫星。

　　霍尼韦尔航空航天集团市场营销与产品管理部副总裁Jack Jacobs告诉记者，Ka、Ku、L这几个波段的差别在于它们的频段不同，频段越高，它使用的带宽就越大，速度也就越快。“Ka波段是最高的一个波段，达到26.5千兆~40千兆，然后依次是 Ku波段、L波段。从过去的L波段发展到今天的Ka波段，卫星宽带技术已经非常成熟”。

　　与从2004年就开始使用的Ku波段相比，即将于2015年投入使用的Ka波段是由世界领先的国际移动卫星组织管理的单一网络，可达到最快49兆/秒的机上连接速度。“基于Ku波段的技术受到地域的限制，经常会有一些信号的盲点区域。对于国际航线而言，一个真正覆盖全球的卫星通信技术显得尤为重要。” Jack Jacobs说。

　　据了解，霍尼韦尔航空航天集团与国际海事卫星组织的GX Aviation高速连接解决方案，是目前唯一以Ka波段提供稳定的全球互联网连接服务的解决方案。今年2月19日，霍尼韦尔航空航天集团宣布与中国国际航空公司签署谅解备忘录，将在国航旗下的空客A330飞机上测试GX Aviation空中网络连接方案。中国国航将成为首家与霍尼韦尔航空航天集团及国际海事卫星组织合作测试GX Ka波段连接方案的航空公司，并将于2015年第二季度在其空客A330机队率先试用该网络。

　　让飞机更智能

　　众所周知，机上WiFi为乘客带来了全新的乘机体验。乘客可以像在地面上一样自由连接网络，使用移动设备与家人、朋友保持联络，在云模式下办公，以及使用流媒体等，即使在旅行途中也能照常工作。

　　除了这些对于乘客来说显而易见的好处之外，通过对网络连接、数据处理与信息共享方面的改进，在悄然来临的大数据时代，航空公司可以自由接入、处理和共享所有重要数据，使更加智能的飞机成为可能。

　　Jack Jacobs告诉记者，空中互联技术可以帮助航空公司大幅降低在安全和维修运营方面的成本。数据显示，在全球范围内，每年因为极端天气造成的损失达10亿美元。“我们通过空中无线连接技术传输天气、风暴、航班的数据，可以有效减少空中飞行安全造成的损失”。

　　相比从前，空中互联技术可以为飞行员提供更多飞行环境方面的信息，诸如更精确的天气信息更新，以及优化的空中交通管理等。同时，与驾驶舱和其他飞机无缝式互动交流能够使飞行员获得更透明的情境感知，以便其作出更好的飞行决定，提高飞行安全性。

　　此外，在维修和运营方面，维修工程师可以通过空中互联技术，即时了解飞机各方面的信息，以此为飞机制订定制化的维修维护方案，从而大幅降低成本。“例如，飞机和汽车一样，在降落时也需要刹车。那么，当飞机降落时，如果将刹车的温度、着陆软硬情况等相关数据传输给维修工程师，就可以让他们更好地制定预防性的维护措施。”Jack Jacobs说。

　　寻找合适的业务模式

　　近年来，随着机上WiFi技术的不断发展，国外至少有1800架飞机具备了WiFi功能。达美航空每天为2200多个国内航班提供空中无线网络服务，预计到2015年，其所有干线航班将全部覆盖WiFi网络；美国西南航空的WiFi服务已覆盖整个机队。

　　事实上，机上WiFi涉及的利益相关方有很多，包括制造商、航空公司、乘客、技术提供商等。新技术的应用不可避免地需要付出一定的成本，他们都希望可以采用适当的商业模式使这项技术实现多赢。

　　Jack Jacobs告诉记者，每个航空公司都有不同的业务模式，考虑问题的角度也不一样。在美国，有的航空公司向无线网络提供商租赁软件和硬件，然后将无线网络服务所得利润的很大一部分返还给供应商；有的航空公司则买断硬件和软件，然后通过广告和赞助费来实现盈利；还有的航空公司则直接通过对乘客收费来实现盈利。“这类似于手机，有的手机本身是免费的，但是运营商通过签约服务绑定用户实现盈利；有的手机不绑定服务，而是直接将硬件卖给用户，运营商从中盈利。因此，业务模式没有对错，只有适不适合”。

　　对于很多航空公司来说，尽管Ku波段和L波段被投入市场的时间很长，但是没有得到广泛应用，很大的原因在于成本。“Ka波段研发的目的是希望能在大幅度提高性能的同时，将成本降至最低”。Jack Jacobs表示，霍尼韦尔航空航天集团将独家负责研发、生产和分发所需的机载硬件，以帮助用户连接至Global Xpress卫星通信网络。

　　链接

　　Global Xpress Aviation （GX Aviation）技术发展概况

　　●2012年4月，霍尼韦尔航空航天集团与国际海事卫星组织签订了专属协议，将为全球商业飞机、公务机以及政府航空客户提供机载无线网络服务。根据协议，霍尼韦尔航空航天集团将研发、生产及交付机载卫星终端和天线产品，帮助用户连接至国际移动卫星组织的新型卫星网络——Global Xpress Aviation。在GX Aviation的研发过程中，国际海事卫星组织主要负责整个海事卫星的网络管理，包括通信卫星具体的管理、数据服务以及销售等；霍尼韦尔航空航天集团则负责卫星通信系统硬件，比如整个通信卫星需要在飞机上使用时，它所需要的硬件设备支持等。

　　●2013年12月8日，国际海事卫星组织发射了将用于GX网的3颗卫星中的第一颗——首颗I-5 F1型号Ka波段卫星。其余两颗卫星将于2014年内发射，预计在2014年底将星网络覆盖全球。

　　●2014年2月12日，霍尼韦尔航空航天集团与国际海事卫星组织在一项联合声明中确认，GX Aviation航电系统已经如期通过了最终的关键性设计评审。按计划，GX Aviation航电系统将于2014年内取得产品认证，并于2015年上半年正式投入使用。

　　●2014 年2月19日，霍尼韦尔航空航天集团宣布与中国国际航空公司签署谅解备忘录，将在国航旗下的空客A330飞机上测试GX Aviation空中网络连接方案。中国国航将成为首家与霍尼韦尔及国际海事卫星组织合作测试GX Ka波段连接方案的航空公司，并将于2015年第二季度在其空客A330机队率先试用该网络。

　　●2014 年5月9日，霍尼韦尔航空航天集团宣布与美国电话电报公司（AT&T）签订协议，将成为后者航空网络服务计划的唯一通信硬件供应商，帮助AT&T提供美国国内空对地通信服务，使民航及商务机乘客体验更快的WiFi网络。

　　●2014年6月11日，霍尼韦尔航空航天集团宣布与德国HAITEC飞机维修公司签署谅解备忘录，为该公司客户Tyrolean Jet Services所属的两架空客A319公务专机提供JetWare无线网络连接设备。

　　●霍尼韦尔航空航天集团与国际海事卫星组织的GX Aviation高速连接解决方案，是唯一以Ka波段提供稳定的全球互联网连接服务的解决方案。GX的Ka波段卫星能够在全球范围内为乘客提供最快可达49兆／秒的高速上网体验。

　　●目前，霍尼韦尔航空航天集团不仅致力于未来Ka波段技术的开发，并拥有一系列能够覆盖从驾驶员座舱到客舱的卫星通信产品，以满足客户需求。迄今为止，霍尼韦尔航空航天集团已经拥有超过一万台卫星终端应用于各类飞机平台，包括直升机、宽体飞机等。霍尼韦尔航空航天集团将会为推进全球卫星通信服务而开展广泛深入的研发工作。