政府管理部门针对整个行业的指导意见，应当是高屋建瓴、拨云见日的。但从目前业界存疑反响来看，《指导意见》缺乏配套措施而显现冒进悬疑。任何法律法规包括政府出台的指导意见，都应对利益相关方的合理诉求予以理性的考量。对汽车及汽车市场了解不够清晰透彻，认知的碎片化和情绪化，无法汇成一个连贯、系统而充满智慧的制度设计，由此带来的不可操作甚至混乱和寻租，都有了存在的可能。这或许是《指导意见》面临的最大挑战。

　　在中国稳居全球汽车产销第一大国数年之后，“汽车后市场”的概念及其对消费者的重要性首次以官方文件形式得以确认。这个官方文件就是由交通运输部等10部委于9月3日联合发布的《关于促进汽车维修业转型升级的指导意见》（详见今日C2版）。

　　国际经验表明，汽车后市场的规模标志着一个国家汽车市场的成熟度。在发达国家的汽车产业链中，汽车后市场的利润占比高达60%～70%。数据显示，目前中国汽车维修服务市场规模巨大，每年仅售后配件销售额就过万亿。分析表明，该《指导意见》将对中国的汽车后市场、继而整个汽车产业链发生深远影响。

　　《指导意见》仅为红头文件

　　实施细则有待出台

　　《指导意见》的核心内容是破除汽车厂家对汽车维修信息和配件渠道的垄断，具体表述是：

　　一、自2015年1月1日起，汽车生产企业（包括进口汽车总代理）必须以可用的信息形式、便利的信息途径、合理的信息价格，无歧视、无延迟地向授权维修企业和独立经营者（包括独立维修企业、维修设备制造企业、维修技术信息出版单位、维修技术培训机构等）公开汽车维修技术资料。逾期未公布的将撤销其相关资格。

　　二、鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和具有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件；保障所有维修企业、车主使用同质配件维修汽车的权利。

　　三、汽车生产及其授权销售、维修企业（包括进口汽车经营企业）应告知消费者按照使用说明书要求正确使用、维护、修理汽车产品，不得限制、干预消费者自主选择维修企业和维修服务，不得以汽车在“三包”期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务。

　　从字面意思看，这三个要点两个是强制性的，一个是非强制性的。据《国际商报》咨询相关法律人士，作为一个多部委共同制定的《指导意见》，它只是一个规范行业发展方向的红头文件，现在还不具备法律效力。至于它所强调的相关罚则，则有待出台更加详细的实施细则，然后才能上升到具有法律效力的部门规章。

　　在要求汽车厂家公开维修技术信息方面，《指导意见》明确了时间表及配套措施：“在2015年12月31日前，交通运输部将会同环保部、质检总局制定《汽车维修技术信息公开实施办法》，定期组织对汽车生产企业车型维修技术信息公开情况进行抽查。新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的，撤销该车型有关《公告》和CCC认证证书。”

　　最近消息也印证了这位法律人士的看法。9月17日，中国物品编码中心与中国汽车维修行业协会在北京签署《汽车维修行业全球统一编码与标识应用服务项目》合作协议，这应该是放开汽车售后配件渠道之后非常重要的管理措施之一。

　　缺憾：

　　被忽视的厂家和经销商权益

　　毋庸置疑，《指导意见》一定会加快规范汽车后市场的相关立法进程，包括产品质量纠纷鉴定、认证机构的建设，同质配件的标准制定，维修企业的监管，企业诚信建设，等等。不过，就《指导意见》牵涉诸多利益方而言，它显然存在着如下令人费解的缺憾：

　　其一，《指导意见》今年6月24日在交通运输部官网面向各省市交通厅、中国汽车维修协会、中国汽车保修设备行业协会征求意见，终止日为7月4日。就《指导意见》所要规范的全球规模最大、利益群体最多、管理最混乱的汽车后市场而言，10天时间是不是太短了点？

　　其二，《指导意见》的核心内容涉及汽车厂家和授权经销商切身利益，但在征求意见时怎能对其诉求完全不予理会？

　　某位经销商集团总经理对《国际商报》说，从未收到过《指导意见》的征求意见稿，现在很多中小授权经销商都人心惶惶，未来的不确定因素太多，不知还能否干得下去。“关键的是，过去的《汽车品牌销售管理办法》过分地偏袒汽车厂家，现在的《指导意见》又过分偏向消费者和非授权维修企业，我们的权益和诉求就可有可无么？”

　　其三，《指导意见》的第十一条与汽车“三包”法相矛盾：汽车生产及其授权销售、维修企业不得以汽车“三包”期限内选择非授权维修服务为理由拒绝提供维修服务。根据汽车“三包”法第二十条和第二十一条，严重安全故障、发动机、变速箱、悬架等故障累计修理2次、同一质量问题累计修理5次仍不能正常使用的，车主可要求退换车辆。这里的“累计”修理次数明确指的是汽车销售者，亦即授权经销商。

　　此外，一位业内资深人士指出，欧盟《2010年汽车行业豁免条例》也有类似规定：汽车制造商不得滥用保修条款，不得强迫消费者在保修期内必须到授权维修网络进行维修，汽车制造商和授权维修商也不得拒绝保修问题车辆……但它还有后半句：除非能够证明车辆是由于使用劣质配件或独立维修商的不当维修或保养而产生的问题。《指导意见》只强调了前半句，是一种不完整的制度设计，完全忽视了制造商和授权维修企业的合法权益，等于是在变相鼓励非授权企业的不负责任行为，进而损害消费者利益，后患无穷。

　　维修信息全部公开？知识产权是大问题

　　某位汽车厂家销售公司负责人对《国际商报》首先确认，10部委《指导意见》他也是从网上看到的，没有厂家转来的征求意见稿。有关维修信息公开，他认为厂家只能公开一部分，不是抗拒《指导意见》而是不可能全部公开。道理很简单，汽车维修的技术信息是个动态的东西，一辆汽车上万个零部件，任何一个失灵都会影响到整体，除了常规修理项目，很多复杂故障也是要靠现场检测或与厂家一起诊断才能确定。而从维修企业角度，在所有厂家都公开了技术信息之后，出于利益驱动它们可能什么活儿都敢接，《指导意见》是不是还会要求所有厂家对它们进行培训？且不说厂家有没有这样的义务，不同品牌的技术路线差异很大，比如日系车的可靠性很高，维修起来相对程式化；而德系车喜欢运用新技术，厂家对授权经销商的培训是一个常态。如果维修企业的实力不行又要和4S店抢生意，受害的是消费者。我们只能希望《指导意见》的实施细则能对这些问题考虑周全。

　　上述经销商集团总经理也对《国际商报》表达了相同看法。他说4S店的一个重要功能就是用户信息反馈，维修信息是其主要部分。经常碰到很棘手的技术故障，厂家也会束手无策。我们曾在某个车型碰到过多起后悬架异响故障，很长时间都找不出原因。你说这样的动态信息怎么公开？此外，在《指导意见》第十一条，如果“三包”期限内的车辆在非授权维修企业没有修好又来找我们，那么是因为配件不合格还是技术水平不行？汽车“三包”明确规定，退换车辆谁销售谁负责，关键零部件故障累计2次、同一故障累计5次修不好车主就可要求退换车，外面修理的次数也要算到我们头上？这是不是有失公平？这是不是法律法规自己打架？

　　《指导意见》要求汽车厂家公开维修技术信息是否会侵犯其知识产权？北京高朋律所姜丽勇律师对《国际商报》分析说，这是一个不能回避的问题，汽车维修技术信息一定会涉及到厂家知识产权，主要表现在商业秘密（包括技术诀窍）这一块。事实上，我们国家的《知识产权法》对企业商业秘密的保护力度还是比较大的，在企业应对反倾销、反补贴、反垄断调查或被调查时都允许其主张权利，调查官员若泄露企业商业秘密是要被追究刑责的。《指导意见》怎么处理这个问题？我认为应该出台一个细化的、易于执行的规则，但其难度在于，商业秘密都是由企业自己认定的，而规则必须对大家一视同仁，不能有例外，这就需要召集所有汽车厂家一起来讨论，制定出一个大家都能遵守的规则。我认为这是未来放开汽车维修市场的一大挑战。

　　一位熟悉汽车研发的外资品牌高管对《国际商报》说，维修技术在很大程度上就是汽车产品开发的逆向过程，我们的某些自主品牌在发展初期公开宣称逆向开发，不就是靠着拆解国际大品牌的车辆来仿造么？如果不加区分的要求汽车厂家开放全部维修技术，肯定不利于知识产权保护。

　　售后配件全部放开？安全考量重中之重

　　根据《国际商报》对相关业内人士的采访，如果配套管理措施跟不上，放开售后配件供应不仅会引发很多新问题，更有可能将汽车维修行业存在已久的假冒伪劣问题恶化。而汽车是“飞驰的杀人武器”，售后配件不合格是人命关天的事。

　　据中汽研公布的最新信息，中国每年死于交通事故的人数保守估计也在20万以上，全球占比高达20%。另有权威数据显示，全球80%的假冒伪劣汽车零部件都在中国市场。

　　上述汽车销售公司负责人对《国际商报》介绍说，在目前汽车厂家主导的零部件供应体系中，主机厂对供应商资质和零部件质量的认证都非常严格，整车组装的零部件容不得一点瑕疵，只要发生一起因零部件不合格引发的重大质量事故就能让汽车厂家品牌大损。而为主机厂配套的供应商为了长期订单，对质量的把控也非常严格。但事实上，不符合主机厂要求的残次品在每个供应商都有，它们迫于成本压力，就有不少流向了汽车后市场，很多“副厂件”就是这个概念。假冒伪劣售后配件的另一大来源就是遍布全国的中小企业，尤其是在江浙一带，因为竞争激烈，再加上地方保护、法律缺位或执法不严等因素，这一块质量管控的难度非常大。这是中国假冒伪劣汽车零部件猖獗的深层原因所在。

　　这位负责人认为，《指导意见》的大方向没有问题，只要有利于消费者，汽车厂家都会配合实施。但问题是，汽车维修市场的转型升级绝非汽车维修一个行业的事情，没有汽车厂家和零部件供应商的配合，很难想象它能按既定目标推进。可汽车厂家在《指导意见》中却无一丁点话语权。“我个人认为，有关部门对整个汽车制造及汽车后市场的现状了解的很不够，对国内法治滞后、社会和商业诚信的普遍缺失也缺乏充分估计，《指导意见》所明确的相关实施细则的制定当然可以按计划推进，但实施的难度在于整体的环境支持，比如打击假冒伪劣，能否严格执法就涉及到背后复杂的体制问题，改变现状绝非短期内一蹴即就。”

　　一位前外资品牌高管对《国际商报》谈及放开售后配件的前景时说：其实还有一个很大的制度性障碍，这就是发生了产品质量纠纷，我们长期没有建立起一个和汽车发达国家一样的权威第三方鉴定和认证体系。当初汽车“三包”法迟迟不能出台，一个重要原因就是缺乏这样的鉴定和认证机构。这就是为什么某合资品牌面对重大质量投诉，公然声称不认可香港的鉴定结论，这是明摆着欺负中国消费者，它在法治健全的国家敢么？汽车“三包”法实施刚一年，相关的机构建设情况如何？其能力和公信力如何？“放开汽车后市场，关涉每年2000万辆新车规模、1.37亿辆私家车保有量的巨大市场，更关涉成千上万消费者的人身安全，因此一定要循序渐进，切不可又是一个政绩驱动的大跃进。”

　　值得注意的是，一直在业界争议很大的同质配件首次在《指导意见》中获得合法身份，这是一个更为复杂的问题。某位资深业内人士对《国际商报》说，同质配件不仅涉及产品质量的标准和认证，因为是关系到消费者人身安全的汽车配件，更是一个需要分类的问题。与安全无大关联的非关键“同质”配件如雨刮器、门把手应该没有问题；而与车主和公共安全密切相关的底盘配件的“同质”就比较复杂了。“厂家开发一款新车时，认证一个底盘零部件，按照最低标准的开发流程，也要半年时间、至少10万公里路试，因为这是人命关天的事。”同理，破除目前由汽车厂家控制的售后配件渠道，是否也需要更加严格的产品分类？

　　结语：难题多多，挑战巨大

　　交通运输部有关负责人对《指导意见》进行了官方解读，明确表示要“厘清政府和市场的边界”，“以法治思维和法治方式”推进汽车维修市场的转型和升级。对于《指导意见》涉及的所有的利益方来说，这样的承诺尤为必要。对于《指导意见》确定的目标——“通过5年左右努力，推动汽车维修业基本完成从规模扩张型向质量效益型的转变”，由于理想与现实的冲突，多有业界人士对此持保留态度。

　　综合业界意见，《指导意见》若想按计划推进，10部委或应就如下几点达成共识：

　　其一，要广泛征求汽车厂家、授权经销商、零部件供应商的意见，这些利益群体的市场资源非常重要，未来的汽车维修业变革，应该让它们看到一个共赢的前景。

　　其二，要高度重视汽车厂家维修技术中的知识产权问题。如果忽视汽车厂家的切身利益，《指导意见》的政策目标就很难达到预期效果。

　　其三，数量庞大的非授权汽车维修企业将“上位”为新的市场主体，作为主管审批部门的交通运输部能否在新的竞争态势下公平、依法、清廉行政至为关键，或可由10部委联合建立一个监督机制，可以对不作为、乱作为、权力寻租的部门进行追责。

　　其四，配套的部门法规要与汽车“三包”法、《消费者保护法》、《产品质量法》、《知识产权法》、《反垄断法》衔接和协调好，这需要精心的制度设计和安排，只有这样，才有希望改变中国汽车消费者长期投诉无门、维权艰难的现状。

　　（本报记者何仑、王亮对此文亦有贡献）