近日，交通部等10部门联合出台了维修业转型升级指导意见，剑指汽修市场的技术资料垄断、配件渠道垄断等，此举能否堵住汽车维修“黑洞”？

　　维修技术信息必须公开

　　指导意见提出，到明年12月31日前，各汽车生产企业要公开全部在售车型的维修技术信息。对于新车型上市三个月仍未有效公开车型维修技术资料的，一律撤销车型3C认证和有关公告。

　　中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖表示，汽车生产企业要公开全部车型的汽车维修技术信息，这对打破汽车售后市场的垄断具有重要作用。虽然在整车经销环节，汽车生产企业还会对经销商和消费者保持强势，但是对于维修与保养来说，维修技术信息的公开将实现市场的相对公平。关键是有关部门要严格监管，避免好政策落实不下去。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光则认为，新政策虽然要求公开相关维修信息，但是在执行层面能否实施好，需要相关部门严格监管。

　　中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟说，国外普遍要求放开维修技术信息，并已形成市场惯例。国外有企业俱乐部，企业可以把具有知识产权的技术信息放在信息库里，谁要用都可以花钱下载，所以企业也愿意放开。

　　“技术信息的公开需要全国一盘棋，汽车生产企业如果同意放开技术信息，对汽车维修企业、消费者来说也更方便，走到哪儿都能修车。”魏同伟说。

　　交通运输部运输司司长刘小明认为，从根本上打破汽车生产企业对于汽车后市场的人为分割和技术壁垒，各类维修企业均有机会获得原厂技术支持，将夯实汽车维修行业发展的技术基础。

　　大力破除维修配件渠道垄断

　　指导意见提出，“破除维修配件渠道垄断”，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。

　　北京一家比亚迪4S店内部人士对记者表示，由于销售商的利润和厂家提出的指标息息相关，因此销售商要接受厂家压车完成销量、增加滞销车型库存等任务，这种看上去不尽合理的关系，加大了4S店的经营压力，降低了利润空间。未来如果放开维修与零部件的“专修专卖”权，预计4S店生存会更加困难，因此急需从根本上改变汽车生产厂家、经销商与第三方维修或经销机构的关系，改变生产厂商最为强势，其他机构都严重受限于它的状况。

　　北京亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇说，由于厂家会给销售商品牌授权，因此两者之间地位是不对等的，厂商实际上是强制让销售商符合它的要求。这种模式是很不正常的，厂家不仅垄断整车销售，还垄断了零部件渠道，造成消费者不得不接受这种定价高昂的服务，也造成了销售商和消费者之间的一些矛盾。

　　“在家电、服装等行业，卖场都比厂家强势，但在汽车行业恰恰相反。但是销售商和厂家都要对消费者负责任，所以销售商不应当受制于厂家，之间的关系应该公平。”著名律师邱宝昌说。邱宝昌认为，需要破除厂家对于配件的垄断，只要符合标准，就应该允许其在市场上流通和销售。汽车维修业的垄断根源，在于《汽车品牌销售管理办法》里面有过多的行政干预和垄断保护，过多强调了厂家的利益而忽略了销售商的利益，更忽略了消费者的权益。

　　苏晖表示，指导意见将让不少“副厂件”有更大的空间，消费者选择的余地会更大。但从我国汽车零部件市场来看，必须加强零部件市场生产、经销等各个环节的监管，未来一定要保证各个环节的质量。汽车配件不仅要破除垄断，也要防止鱼龙混杂的情况出现。

　　重塑汽修市场信任体系

　　指导意见第一次提出“汽车后市场”的概念，意味着汽车维修市场面临更大的转型升级，从生产型服务业向消费型服务业转型。

　　刘小明认为，要真正实现转型升级，绿色、诚信、人才培养一个要素都不能少，标准、质量、打假保优等环节更要注重。要大力加强行业诚信和品牌建设，引入消费者监督评价机制，建立企业经营行为和服务质量动态监管和评价网络平台。

　　“今后，所有的汽修配件都要有统一编码。统一编码就像是零配件的身份证。”魏同伟说，目前汽修配件有标准，但各家标准不同。要强化质量认证，要做好每个配件的检测认证标准，才能进入维修市场。

　　魏同伟透露，目前行业协会正在抓紧和商标局商讨设立“证明商标”，这种标示具有法律效力。从编码到商标认证都统一标准。将来，所有的汽车消费者可以通过手机查询到配件的生产环节，让消费者更放心。如果有的汽修企业不贴统一标示，将来也没法进入物流、商场、没法出货，以市场标准倒逼企业遵循统一标准。

　　为了遏制“花钱买标准”等行业乱象，魏同伟说，引进国际权威性认证势在必行，将来，汽车零配件市场也应该建立“汽车服务云平台”。

　　（据新华社北京9月22日电）

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　　中外汽车维修“惯例”差别在哪？

　　据新华社北京9月22日电 从买车到维修与保养，4S店成为中国车主最常去、花费最多的地方，几乎“垄断”了消费者的选择权。但在欧洲汽车市场，消费者并不需要在“一棵树上吊死”，从维修地点选择、零配件购买，一套完整多样的售后市场体系，不仅让消费者选择权更大，优惠也更多。鲜明的对比，显示出我国汽车维修行业增加开放度与竞争的重要性。

　　记者在国内汽车经销商采访发现，4S店往往通过强制搭售“专用”配件或服务的方式，通过售后环节的垄断赚取超额利润，而这一方式甚至成为不少国内4S店特有盈利方式。

　　首先，许多国内车主在汽车售后维修保养过程中，可能都会遇到4S店想方设法搭售配件或服务的经历。“一次1000公里的正常保养，本来以为是常规更换机油、机滤、空调滤芯等，但没想到4S店还趁人不注意，加上清洗空调、清洁机油道等非必要服务。”北京一位进口大众汽车车主对记者抱怨称。

　　“我一个朋友的车供电系统出了毛病，一到4S店就被要求更换蓄电池，结果后来一琢磨，可能是电池没电了，但4S店连检测都没有做。”中国汽车流通协会常务理事贾新光道出一个朋友的被宰细节，说明有的4S店利用所谓专业特殊的维修信息，对消费者实施垄断式“服务”。

　　其次，4S店“专卖”零部件的模式，从消费者身上又赚取了一大笔利润。一些消费者掐指一算，发现一些进口或合资品牌汽车，使用4S店要求的进口配件价格，竟然是国产同级别配件价格的几倍之多。贾新光认为，很多4S店能修理却换件，能换零件却换总成，这严重侵害了消费者权益。

　　另外，完全没有透明可言的工时费也让不少消费者大呼看不懂。有消费者告诉记者，通过找到其他正规修理厂，工时费几乎要比4S店低50％－60％。而不少品牌汽车一次简单的保养，工时费也要动辄百元，哪怕仅是更换机油等简单操作。对此，贾新光认为，本来汽车配件的价格就不甚合理，再加上工时费等一些不规范、不透明的因素，消费者需要承受的负担自然大大提升。

　　而在欧洲汽车维修市场，独立的零件批发商与独立的修理商，让车主有更大的选择空间。数据显示，2012年，欧盟范围内车龄在4年至6年之间的汽车，66％在授权车间维修，而30％选择在其他车间维修。

　　在德国，2013年约有3.7万个汽修车间，其中独立的汽修车间占38％，特许经营的车间占54％。在零部件环节，80％的零件由零件制造商生产，仅有20％由车辆制造商生产。

　　专家介绍，在德国车企授权独立的机构对技师进行同等教育，对各类企业的技术人员进行培训，保证汽车维修市场的开放度与竞争性。

　　除此以外，欧盟要求技术信息清单公开，例如电子设备维修记录、配件识别数据等，同时还要求公开多品牌通用工具制造商的全功能性专业信息。这些都成为降低消费者维修成本的重要因素，值得借鉴。

　　揭秘4S店维保“黑洞”

　　1

　　偷工减料： 机油更换玩截留

　　一桶机油国家标准计量4升

　　一般车辆换机油只需3.5升

　　剩下0.5升多数车主不带走就成了汽修师傅的“免费午餐”

　　2

　　巧言忽悠： 保养产品藏“猫腻”

　　前台接待员各显神技不断向车主推介保养产品

　　如汽油添加剂、油箱清洗剂、油泥清洗剂

　　3

　　渔利车主： 监管乏力需改变

　　汽车生产商为维护品牌形象，在投资、运营、宣传等方面对4S店要求较严，这些成本最终会转嫁到消费者身上

　　4S店为留住员工，对一些违规行为也“睁只眼闭只眼”

　　以次充好： 汽配产品频“变脸”

　　某国产品牌的汽配店店主称

　　4S店最常见的以次充好部件是保险杠、水箱、水箱支架以及一些装潢装饰件、塑料件