上周奥迪、克莱斯勒被罚，奔驰、保时捷被报“顶风加价”，汽车业反垄断高潮迭起，同时也是乱象丛生。背后的原因究竟是什么？小季和老边试图对其进行梳理。

　　小季：奥迪和克莱斯勒被罚，都是因为违反《反垄断法》第十四条——“固定向第三人转售商品的价格”，和“限定向第三人转售商品的最低价格”。但有关部门没有说厂家和经销商为什么要达成这样的垄断协议，我通过各种渠道打听厂家和经销商这样做的动机，但当事方打死就是不说。您怎么看？

　　老边：就像一个人被判刑，但他的犯罪动机却成了国家机密，这肯定不是正常现象。

　　就这两个案例来说，了解当事人的违法动机至关重要。因为，同样的行为，如果能够被证明属于《反垄断法》第十五条所说的“七种情形之一”，是可以豁免的。问题是相关的信息密不透风，人们只能猜。但猜是猜不出真正的是非的，而是非不明，厂家和经销商就没法以此案例来衡量自身行为的合法与非法，除非你明确说明，《反垄断法》第十五条的豁免规定实际上已经废了，所以，只要是这类行为，无论什么原因，都该罚。特别是克莱斯勒，前脚因为“低价倾销”，吃了15%的惩罚性关税，后脚又因为“限定向第三人转售商品最低价格”，被罚了3000多万。问题是，如果克莱斯勒不限定最低价，经销商低价竞销，会不会又招来新一轮的反倾销惩罚性关税？这事要有个说法，否则，厂家和经销商就会无所适从，加大运营成本。

　　小季：缺乏透明度是目前反垄断中争议最大的问题。

　　老边：9月2日，发改委公布浙江保险业车险垄断被处罚1.1亿元大案，而其处罚责任书的落款时间为2013年12月30日。捂了9个月才对外公布处罚责任书，而且出台的时机也颇为微妙，难免让人对其执法的透明度产生质疑。

　　其实，反垄断缺乏透明度也是老个问题。三年前，北京奔驰限制经销商出售产品最低价格和跨区销售的“双限”案，作为汽车反垄断第一案递交给了发改委，曾经轰动一时，争议也很大。但后来，这个案子消失了，黑不提白不提了。当时的背景是，奔驰经销商之间的价格战、收购与反收购之战打得一塌糊涂，包括消费者在内的多数利益相关方都受到损害，所以，人们有理由认为，发改委之所以对北奔网开一面，正是因为“双限”是为了结束这种局面，属于可以豁免的“七种情形之一”。这相当于给其他厂家和经销商吃了一粒定心丸——只要跟北奔的情况类似，或属于“七种情形”中的其他情形，就可以放心做“两限”。但到了今天，不管什么原因，只要是“两限”，就该罚，于法于理都说不过去。

　　试想，如果当初公布了北奔“双限”案的调查和裁定结果，今天的情况恐怕会大有不同。

　　所以我一再说，反垄断的透明度至关重要。所以，发改委应该公布这两个案例的详细信息，一方面是为了让权力在阳光下运行，防止寻租、腐败；另一方面是为让所有厂家和经销商从中吸取经验教训，重新确立自己的行为准则，促进行业的健康可持续发展，造福消费者。

　　小季：现在的情况是，厂家、经销商、消费者和媒体都找不着北了。

　　比如，奔驰下调了售后保养价格，但汽车流通协会说“保养价格的调整什么时候轮到奔驰来宣布了？”认为本应由4S店自主定价，现在却让车企越俎代庖了。最近，我们调查了一些豪华品牌售后服务的价格。奔驰、宝马售后保养A、B套餐的价格是厂家统一制定的，也比较低，经销商报价差别不大。但换轮胎的价格就乱了。厂家都说轮胎是经销商自主进货、自主定价，由于进货渠道不一样，成本不同，所以价格不同，厂家不干预，除非存在欺诈行为被投诉。但经销商却说“轮胎价格是厂家统一制定的”，而实际上，以奔驰C260为例，从北京四家经销商得到的每条轮胎报价是，最低1437元，最高2200元，差价高达700多元，工时费最低223元，最高400元差了将近一倍；再看奥迪A4L2.0T，轮胎最低1570元，最高近2000元，相差400多，工时费最低76，最高150，差了一倍。厂家“统一制定的价格”在哪？对消费者来说，是有厂家统一指导价好呢，还是没有好？由厂家统一售后服务指导价算纵向垄断，同一品牌的经销商之间自行联手统一价格算横向垄断？

　　老边：汽车之家上一位名叫时大彬的网友说：沃尔沃“4S的管理跟渣一样，跑5家店，一样的项目，每家店的保养价格都不一样。电话投诉沃尔沃中国，回复就是你们自己协商解决！”其实沃尔沃只是不想顶风作案。

　　小季：说到顶风作案，最近有媒体报道说，在反垄断高压下，奔驰、保时捷经销商“顶风加价”，背后有厂家操纵。可实际上，经销商卖车加价，厂家拿不到一分钱，操纵加价要冒吞下反垄断巨额罚单的风险。一位厂家人士私下说，经销商加价，如果我们制止，经销商告我们“固定向第三人转售商品的价格”，又要涉嫌纵向垄断啦，那不是作死吗？

　　还有媒体报道说“车企虚假降价敷衍发改委”，“进口车降价后依然远高海外”，“豪车降价口惠而实不至”。说的现象或许都没错，关键是价格降成什么样才算合理？是市场说了算还是发改委或媒体说了算？都搞不懂了。

　　此外，厂家向经销商发出的商务政策、通函、资讯、通知等“形式上的单方行为”，以往一直是业界惯例，现在也涉嫌垄断；一方面呼吁不要“误伤”自主品牌，担心“挤压自主品牌的生存空间”，另一方面又说反垄断没有专门针对外资企业，“不是保护民族企业”；说进口车品牌独家总代理就是垄断，那国产车独家总代理算不算垄断……等等，真是乱象丛生。

　　您认为造成这种乱象的主要原因是什么？

　　老边：主要是制度设计缺陷造成的。不少人说汽车流通业垄断现象的根源是《汽车品牌销售管理实施办法》，且不论这种说法对不对，《办法》不是政府制定的吗？不只是《办法》，你仔细研究一下国务院2007年颁布的《商业特许经营管理条例》，还有一些地方政府基于《条例》制定的《商业特许经营合同范本》（参见《特许经营在反垄断法上的豁免》、《反垄断法视角下的特许经营问题研究》和《特许经营中的反垄断法问题》），按现在的反垄断逻辑，其中一些条款都涉嫌违法，且不可豁免。可《办法》和《条例》都废了吗？没有。以往厂家和经销商按《办法》、《条例》行事，现在说是违法，可《办法》和《条例》既没有废除，也没有修改；《反垄断法》第十五条豁免规定貌似无用，却没有被删除；有人说《办法》违背《反垄断法》，也有人说《办法》、《条例》都与《反垄断法》有衔接，能兼容。

　　所以，制度设计与解读的混乱，是乱象丛生的主要原因。你可以参考一下马宇先生的两篇博文——《汽车垄断暴利是如何形成的？》和《汽车垄断暴利是如何瓜分的？》，讲的主要也是制度建设问题。所以要真正做好反垄断，前提是要搞好制度建设，把各种法规和政策理顺，形成一套新的、透明的、有利于企业良性竞争的游戏规则，另外，现在的反垄断机构一方面掌握对企业生死攸关的项目审批大权，另一方面又具有调查、起诉、审判的全套反垄断职能，这种状况也要改变。在新的机制没有建立起来之前，反垄断要特别谨慎，否则就会引起混乱，加大利益相关方的经营成本，最终损害消费者的利益。（作者为《国际商报·汽车周刊》主编）

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