上个月底，总部设在台湾海峡西岸厦门的厦门航空迎来了自己的第一架波音787飞机，对于这家刚举办了成立30周年庆典的航空公司而言，波音787飞机不仅延续了其对波音机型的青睐与偏好（全波音机队），也预示着其将进军远程国际市场。厦航副总经理赵东在接受媒体采访时表示，飞美洲和大洋洲尚有一些问题待解决，但飞欧洲几乎是可以立即进行的。

　　自2012年厦航加入天合联盟的那一天起，开拓国际市场就只是时间早晚的问题了。过去几年，厦航在东北亚和东南亚市场上已经取得了一定的成果，波音787的加盟则预示着其开始了“远征之旅”，宽体客机毕竟要用来飞长航线。

　　在向国际市场进军的同时，厦航在国内市场也加速布局，今年以来已成立了北京分公司和湖南分公司，使得国内分公司数量达到了6家。控股河北航空，在京津冀地区实现了北京、天津、石家庄三大机场同时布局的局面。与江西省政府合作，准备组建江西航空公司。

　　从单一公司的发展脉络来看，厦门航空的经验是相当值得借鉴的，先是成为国内连续盈利时间最长的航空公司；进而稳扎稳打，由地方航空公司变身为全国性航空公司。厦门航空并不是第一家从地方走向全国的航空公司，海南航空、深圳航空过去已经走完或基本走完了这样的发展道路，四川航空、山东航空、天津航空等其他中型航空也准备走同样的道路。

　　虽然市场主体的增多，将给人们出行带来更多便利，即选择变多，价格更便宜，但放在一个更宽的视角来看，国内航空公司的发展似乎都是一个模式，即规模做大。这点不仅中型航空公司铆着劲儿在往前赶，大型航空公司也不懈怠，在发力国际市场的同时，对国内市场不抛弃、不放弃，能开拓一块市场就开拓一块市场，更多中小型航空公司也多少存在着吃着碗里的，看着锅里的心态。

　　为什么航空公司都奔着做大这一条路？航空业态的规模经济特征固然是一个影响因素，但并不是唯一因素。越大越有安全感，越大越能获取更多资源，也给了航空公司做大的动力和压力。

　　诚然，从世界民航的发展趋势看，市场已经越来越向几家骨干航空公司集中，比如在欧洲的德国汉莎航空、法航-荷航集团以及英航，美国的美国航空、美国联合航空和达美航空，但并不是说市场就全部为大型航空公司所占，中小航空公司毫无立锥之地。之所以人们关注度最高的是这些大型骨干航空公司，是因为它们主营的是国际航线；而数量更多的服务于区域市场的中小航空公司也存在，只是因为和我们关系不那么紧密，所以关注度不高。

　　其实，在国内也存在专注区域并做得相当不错的航空公司，比如南航新疆分公司和东航云南公司，前者是南航近20家分子公司中规模最大的一家，而后者则是与东航共用二三字代码的子公司，它们沿袭了自身的传统，在新疆和云南这两个适合民航发挥所长的省区，深度耕耘，既得到了当地政府、百姓的认可，也不断地发展壮大了自己。当然，这也不能破解国内航空公司似乎都谋求做大这一条路的魔咒，毕竟这两家公司身处大公司之内，并无安全感之忧患。

　　疆域的辽阔、地形的复杂、经济的快速发展以及庞大的人口基数，是中国航空市场持续稳定增长的坚实基础。然而，这样的市场并非全部都可以由大型航空公司来满足需求的，市场越壮大，需求就越多样化，航空公司只要对某一个细分市场有深入研究，为其量身打造产品，即便不做大，也同样可以做强，实现自身的可持续发展。这当中，不同航空公司明晰定位，加强合作，发挥彼此所长或许是行业未来实现健康、和谐发展，更好便捷旅客出行的新路。前不久，国航和华夏航空在一些航线上签署了代码共享协议，为中小航空公司探寻新路，提供了不一样的未来。(张名宇)