本报综合消息 当中国的高铁发展得如火如荼，中国的总理忙着在全世界推销中国高铁的时候，在曾经的“铁路第一大国”美国，却还没有一条高铁。从华盛顿经费城、纽约到波士顿的东部黄金线路，火车依然慢悠悠地行进，时不时中间还会没来由地停顿几十分钟。

　　事实上，在上世纪60年代美国就提出高铁建设计划，但美国高铁建设遭到从财政预算、运力审核到环境规划等各方面的“阻挠”，因此迟迟没有发展起来。

　　政府“缺钱”

　　在建与不建高铁方面，最为纠结的是加利福尼亚州。计划中的加州高速铁路南起加州第二大城市圣地亚哥，途经洛杉矶，最终抵达旧金山，全长约800英里，工程耗资约450亿美元，预计2020年建成。加州高铁设计时速为200英里，建成后从洛杉矶到旧金山只需2小时40分钟，而目前驱车从高速公路往来两地需耗时6至7个小时。

　　美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。在政府和公众中有一种观念，即：政府不能将纳税人的钱用于补贴私人铁路，只有在铁路面临严重危机或者其事关公共利益的时候，政府才可以给予必要的财政支持。加州政府在上世纪80年代就已计划修建的连接旧金山和洛杉矶的高铁，因资金和能否盈利的问题争议了近30年时间。2009年11月，加州选民投票批准了州政府发行99.5亿美元债券用于高铁建设。但是面对190亿美元的预算赤字，施瓦辛格也无能为力。

　　美国其他州的高铁项目，也面临和加州类似问题。佛罗里达州从1976年就开始研究高速铁路的可行性，这期间因执政者看不到高铁获利前景，不敢浪费纳税人的钱盲目建设，以至于多年来该州各届执政者反复提出又推翻高铁建设计划。

　　环评严格

　　修建高铁需要铺设大量的铁轨。在美国，铺设这样的铁轨意味着要进行更多的环境评估以及购买更多的路权，否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的官司中去。

　　美国高铁项目曾引发民众不满，导致一些社区居民集体游行抗议。在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便行动起来，进行游说活动。在他们看来铁路不但会产生噪音，引起房屋震动，破坏当地的田园风光，更重要的是，将让他们失去赖以生存的土地。

　　加州阿瑟顿市和帕洛阿尔托市就曾对加州高速铁路专案环境影响报告及环境影响声明提起诉讼，萨克拉门托最高法院最终裁定报告要对高速铁路布局，对居住、商业以及货运环境的影响，获取路权的潜在需求以及土地使用的影响（包括噪音和震动问题）进行修正。根据这一裁决，加州高铁管理局要完成环境影响报告方案的修订草案，并进行45天的公示。

　　票价过高

　　去年8月到今年7月将近一年的时间里，广州的钱先生受邀在美国斯坦福大学做了一年访问学者。斯坦福所在的加州正是美国最热衷于建设高铁的一个州。在即将回国前，钱先生开车带着家人在美国西部玩了一圈。他的体验是美国人最日常的生活体验，他们出行喜欢自己开车，如果是长途就选择航空，很少人会想到坐火车出游。

　　目前，美国铁路运输以货运为主，北美大陆的城际长途客运铁路公司目前只有一家“官办”企业：Amtrak（美铁公司）。至今Amtrak大多数线路仍处于亏损状态，每年靠纳税人贴钱来输血维生。

　　Amtrak在美国东北部经营一条Acela特快服务，从华盛顿途经巴尔的摩、费城和纽约至波士顿。这算是美国唯一的“高速列车”了。可是，Acela的最高时速为240公里，平均运行时速为110公里。

　　Acela虽然并不快，但票价却高得惊人。据报道，从广州到武汉的1100公里的和谐号“头等票”单程票价大致相当于115美元，“二等票”大约相当于75美元。相比之下，从波士顿到纽约300公里行程的Acela单程“头等级”票价最高超过180美元，“商务级”票价则跟“和谐号”武广线的“头等票”相差无几。这样昂贵的票价也让美国人纷纷摇头。

　　“难敌”货运

　　铁路在美国也并不是一无是处，它一向主要承担全国货运任务，其运能与效率都居世界首位。美国铁路的运输成本仅为欧洲、日本的一半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。铁路业主们担心，建高铁需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，但这无疑又增加了高铁修建的成本。

　　高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。另外，美国乘客出发点和目的地高度分散化。从洛杉矶到旧金山，加州高铁沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受质疑。