此前有消息称，长城汽车董事长魏建军曾表示，研发费用占销售额比例太高的企业，不是好企业。并辅以长城研发投入不足总收入3%为证，据此解读长城汽车并不重视研发投入。

　　写在前面:近一年时间，长城汽车由于其出色的业绩，以及发展中出现的些许状况或问题，在业内引起极大关注，褒贬毁誉，不一而足。

　　为此，中国经济网试图从公众最关心的几个方面入手，对长城汽车进行一番探讨。不求达成共识，只为探求真相。

　　此前有消息称，长城汽车董事长魏建军曾表示，研发费用占销售额比例太高的企业，不是好企业。并辅以长城研发投入不足总收入3%为证，据此解读长城汽车并不重视研发投入。

　　

　　在2013年长城科技节上，魏建军回答记者提问

　　事实上，魏建军是在2013年的长城汽车科技节上，在回答记者提问时以微软和苹果作对比时说了大意如此的话，当时笔者也在现场并提问。笔者注意到，当时，魏建军特别强调了长城汽车更注重汽车研发的“有效投入”，把钱花在“该花的地方”。

　　对此，中汽协秘书长董扬也直言有关方断章取义，魏建军其实指的是有效研发。“投资多少要看具体收益，无谓的付出，又有什么意义?”

　　其实，有关研发高下之争由来已久，相比一直被诟病的逆向开发，各方都真切盼望国内企业能加大技术投入。但技术是企业立命之本毋庸置疑，可以盈利为目的的商业经营终归需要成本核算，那研发费用到底投入多少合适呢?

　　据相关统计，大众、丰田、通用、本田和戴姆勒研发费用位列2013年汽车业前5名，占营收比重分别为4.6%、3.7%、4.8%、5.7%和4.5%，除通用研发投入同比下降外，其余4家皆有所提升，平均占营销比约为4.6%。

　　国内数据显示，23家上市整车企业2013年研发费用总额为209亿元，同比增加8%。其中上汽、比亚迪、长城、长安、江淮、江铃、广汽列前7位，研发费用占营收比重分别为0.93%、5.43%、2.98%、4.2%、3.63%、5.69%、5.24%，平均约为4%。

　　比较中外研发费用营收占比，7家中方企业平均4%，仅略低于外方5巨头平均的4.6%，难说中国企业不重视研发。

　　

　　哈弗H6是国内SUV市场无可争议的冠军

　　其次，长城汽车2013年研发费用投入约为17亿元，居自主企业前列。2.98%的比例虽低于平均水平，但从单车投资回报率看，长城汽车效率最高。

　　2013年，长城汽车累计销售75.4万辆，位列自主品牌销量头名。其中，SUV总销量达41.74万辆，同比增长48.47%，皮卡、轿车的累计销量分别为12.68万辆、21万辆，同比分别为下降8%和上升2%。

　　董扬表示，长城汽车车型品类绝对数量不高，但单车销量大，2013年仅哈弗H6一款车型就售出21.7万辆，几乎顶某些品牌全年销量，相较而言全年17亿元的研发费用并不算少。

　　再观其利润，长城汽车2013年净利润82.32亿元，同比增长43.87%，也是最赚钱的民营整车企业。吉利、比亚迪、江淮同期利润则分别为26.63亿元、5.53亿元、9.17亿元，明显低了不少。

　　同时长城汽车1.09万元/辆的单车净利润也数倍于吉利、江淮等企业，由此可见，长城汽车的盈利能力可见一斑。

　　有专家指出，作为一个处于业内绝对领先地位的整车企业，如果产品不给力，长城汽车又怎有今时今日?他更进一步指出，研发费用要注重效率，过犹不及，像某些企业付出高昂的研发成本，却连盈利都难以保证，那还有什么意义?

　　

　　长城汽车在徐水修建的全新环形跑道

　　在轿车底盘基础之上研发出热销SUV车型，也是长城投资效率高的一大表现。此外，其实在硬件研发设施投资上，长城也时常果断大手笔。

　　此前，长城汽车已斥资50亿元建造全新技术中心，其中包括风洞实验室和完整跑道。未来还计划在欧洲、日本等地建立研发中心，为进军海外市场做铺垫。长城汽车总裁王凤英也多次表示在产品研发方面，未来也将加大投入。

　　“每天进步一点点”，正如遍布长城厂区的标语般，在魏建军看来，考量研发功效要看实际产出，绝不仅仅是数字多少。他坦言，高投入并不一定意味事半功倍，研发的价值在于能否推动销量增长，否则做得再多也是无用功。

　　“中国有巨大的市场，利用此，我们用较低的投入换回多倍于人家的发展速度，但这种机会已经过去，未来包括长城在内，本土企业仍应继续加码研发。”董扬同时也指出，过往用市场换技术，为本土企业发展提供了捷径，但未来随着格局改变自主仍要持续提升研发投入。(中国经济网记者 刘烨)