运价高、货源少、产业弱，制约泸州港进港专用铁路功能发挥。成都（新津普兴）—泸州港集装箱班列开行，带来新的契机——

　　6年前，泸州市投资4亿多元，修建了泸州港进港专用铁路，长江黄金水道与成渝铁路、成昆铁路、内昆铁路等实现了无缝对接。2011年正式投运，到2013年，通过铁路进入泸州港的集装箱才达到3000箱，不及运出集装箱总量的5%。

　　记者在采访中发现，运价高、货源少、产业弱，是挡住铁水联运的“三块石头”。8月19日，成都（新津普兴）—泸州港的集装箱班列正式开行，这能否成搬开石头的契机？

　　□本报记者 李欣忆

　　以“降价”克“运价高”每吨运费比公路便宜20%

　　泸州港务有限责任公司副总经理王洪禹给记者算了一笔账：在成都—泸州港集装箱班列开行之前，以一个20英尺的标准箱为例，从泸州港通过铁路发运至成都，再经汽车运输至三环附近收货工厂，全程铁路费用为2385元，加短途搬运费800元，以及堆存费等等，总共超过3200元；而全程公路只需要2700元。铁水联运比公路直达贵出500多元。

　　运价高，是制约铁水联运的最大问题。2011年11月，泸州港曾经开通了直达成都青白江的班列，但因为价格太高，只开了几趟就停运。

　　此次成都—泸州港班列开行，首要问题是降价。“港口的装卸费、铁路进场费全免，成都铁路局也大幅减免了费用。”王洪禹说。

　　中海集运成都分公司总经理何孝忠也给记者算账：从新津到泸州港，公路运输每吨费用大约100元，而铁水联运只要80元，能节约20%。

　　成都铁路局货运处副处长张倞介绍说，因为价格具有优势，目前看货源不错。19日开行的首趟班列，一共有20车40个集装箱。以后争取能定时定量，预计9月能每周固定对开两列。

　　以“扩展”克“货源少”集中开行多趟班列抢货源

　　去年，通过铁路进泸州港的集装箱有3000个左右，但几乎都来自昆明方向，通过铁路来自成都经济区的集装箱几乎为零。

　　货源少，来源单一，是困扰铁水联运的另一大问题。“泸州港不是泸州的港口，甚至不只是四川的港口，它的辐射范围应该扩大到整个西南，港口才能吃得饱。”王洪禹说。正是本着这样的思路，他们扩展铁水联运的班列版图，“不只开一两列，要开就成片成网。”

　　张倞介绍，泸州—成都（新津普兴）的班列主要辐射新津、雅安、大邑、邛崃等地。近期还将开通泸州—青白江的班列，辐射绵阳、德阳等地；开通泸州—峨眉山、泸州—乐山班列，辐射眉山、乐山等地；计划开通泸州—攀枝花班列，争抢攀西地区的货源。

　　抢货源已经初见成效。今年1-7月，泸州港共完成货物吞吐量1730万吨，比去年同期增加13.24%。其中，集装箱吞吐量为15.35万标箱，比去年同期增加84.98%。

　　以“增厚”克“产业弱”依托港口做大做强临港经济

　　“归根结底，还在于产业不够强。”在泸州市经济和信息化委员会副主任梅勇看来，泸州港铁水联运辐射范围内，产业实力总体不强才是制约铁水联运的根本原因。“产业结构不合理、层次低也是很重要的原因。”从数量上看，泸州港的货物吞吐量不少；但整体来说，尤其是集装箱这一块，是进来的多，出去的少。这反映出，四川乃至整个西部还处于资源输出地和产品消费市场。

　　2013年，泸州市作出建设泸州临港产业物流园区的部署，充分发挥港口对产业和城镇的支持带动作用，重点发展商贸物流、新能源、新材料、装备制造、现代服务业等7大产业。预计到2015年，泸州临港产业物流园将实现工业总产值1000亿元，物流为引领的服务业总产值500亿元。“只有长江经济带变厚，才能把港口喂饱。”梅勇说。

　　王洪禹表示，铁水联运并不仅是将铁路线修到码头这么简单，它是一项复杂的系统工程，需要建立完善的铁水联运网络体系、先进的揽件基础设施（铁路、场站等）和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统，服务水平高，价格有竞争力，有成熟的市场运作主体、协调机制和完善的政策扶持等。在这些方面，泸州港要走的路还很长。