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　　只见机舱内并排着七八个集装箱，装卸作业只要借助滑轮的力量，把集装箱推上升降车，就完成了一项重达两吨左右的集装箱的下机工作任务。整架飞机的货物搬运起来，只要10多分钟。“过去我们使用的是‘集装板’，自2013年1月31日起，上机邮件全部使用集装箱封装，不仅提高了装卸效率，还可以防潮、防雨，增大机舱的使用空间。”邮航地面人员介绍。

　　邮航的另一个现代化装备，就是规模在亚洲名列前茅的分拣中心。从飞机上卸下来的货物，都会被拉到邮航专有的分拣中心，按照目的地的不同，进行再次分拣和装机。邮航的地面保障工作人员向记者介绍，整个分拣中心分为两个部分，一个是陆侧区，一个是空侧区。从陆路运来的货物将在陆侧区进行逐一安检，然后进入传送带；而从空侧区进来的货物，则不用进行二次安检，可直接进入传送带。

　　该分拣中心拥有国内最长的传送带，上下3层长达17万米。在分拣区内，整个传送带在高空运行，有如一个超级的现代工厂，蔚为壮观。抬起头，就能看到一件件快件如同一个个小小旅行者，正在传送带上有条不紊地寻找着自己的目的地。

　　长长的传送带对应着十几个出口，在智能扫描检测设备的帮助下，快件只要到了相应的目的地，就会自动滑下去。第一圈找不到目的地的快件，会转第2圈、第3圈，大约经过2个小时，30多万件快件进入各自的目的地“格口”。“进入格口后，作业人员将其装入集装箱，30多万件快件累计有近300吨。”现场作业人员介绍，“集散中心的这条传送带，不仅智能、方便，而且准确率接近百分之百，我们只要在每个出口旁边守候，就可以轻松地进行装箱了。”

　　全力打造“邮航模式”

　　背靠中国邮政这棵大树，邮航的运输物品——航空快件——自然是不缺。可如何提高货邮速度，进一步完善航线网络，擦亮中国邮政的招牌，成为了摆在邮航人面前的一道难题。“通过集散式运输和点对点结合的模式，我们将EMS邮件的时限缩短到极限，找到了提高货邮速度的最佳途径。”邮航总经理李玉峰介绍。

　　所谓集散模式，就是指利用飞机将一个节点城市发往全国多个节点城市的快件集中到集散中心，在集散中心进行分拣处理，然后再利用飞机转运到各个目的地。集散式模式的运作，必须有集散中心的支撑。

　　2010年8月，邮航南京集散中心新机坪正式使用。邮航成为国内首家自主管理机坪的货运航空公司，独立自主进行机坪指挥调度、安全运行管理、地面集散作业等工作。自此，航空集散枢纽初步形成。

　　点对点是指在快件运量充足、达到飞机业载要求的两地之间，通过飞机直飞方式完成快件运输。目前，邮航在运量比较大的北京、上海、广州等城市采取的就是点对点的模式，并且实现了自主安检，从而将运输时限控制在自己手里。

　　除了采用集散式和点对点运输模式，邮航还进行了二频次运输。二频次运输是指在全夜航开始之前，在每天的21时~22时，加班飞行，最大限度地提高飞机利用率。目前，邮航已经开通福州—温州—南京—福州、济南—南京—济南、深圳—南京—北京—深圳3条二频次航线。

　　多年的付出，终成正果。如今，邮航已经形成了以南京为集散中心，以上海、武汉为辅助中心的“空地一体化”运输网络，开通航线近40条，每周运营航班360余班。集散式航线网络覆盖国内华北、华东、东北、华中、华南、西南和西北7个地区，以及日本、韩国等国家和地区，在国内304个城市间提供“限时递”“次日递”和“次晨达”等快递服务。前不久，邮航发布了2014年上半年运营情况，航班正常率为85.4%，承运邮货7.58万吨，同比增长39.3%，这样的增速无疑成为邮航人的骄傲。

　　作为中邮速递的“空中引擎”，除了不断加快速度外，邮航人还以严谨的工作态度创造了令同行艳羡的安全纪录。成立至今的17年以来，邮航保持了无飞行事故、无机务维修事故、无空防安全事故、无人为原因事故征候和严重不安全事件的良好态势。

　　好风凭借力。站在新的起点，乘着电子商务尤其是海淘业务迅猛增长的东风，有着优良安全“基因”的邮航，必将实现速度与质量齐飞，振翅翱翔在宽广的世界舞台上。