——菜鸟记者小季与业内人士老边聊车之二十三

　　汽车业“反垄断”紧锣密鼓，除了厂家降价、发改委罚款外，8月1日工商总局宣布停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，被不少专家和媒体解读为“变相废除了”《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车销售将走向大卖场……汽车销售真的要天翻地覆，消费者将大获其益？小季和老边接着聊。

　　小季：上次您说发改委反垄断是东一榔头西一棒子，对市场用处不大，但现在看来发改委还是动真格了，克莱斯勒也宣布降价，这样大的力度应该有比较大的效果。

　　老边：我还是那句话，对新车价格没啥影响。看看降价的那几款车，都是高配、顶配豪车，有的是原来就是降价销售，这回名正言顺了；有的是降了厂家指导价，经销商可能进一步加价销售的，按发改委目前的反垄断逻辑，厂家惩罚经销商加价就是“纵向垄断价格”，所以，这种降价算是给了经销商一个大礼包。对豪车消费者和竞争对手来说，这两种降价影响不大，你就是把进口车的成本和利润扒了个精光，由于超高的税费还摆在那里，进口车对普通消费者来说，还是可望而不可即。

　　小季：售后配件价格降了不少，对消费者的好处应该是比较明显的。

　　老边：关键要看哪些配件降了。易损件降了，对车主有利；耐用件降了，会直接降低保险赔付费用，但如果你为爱车上的险种还是原来那个价，偷着乐的就是保险公司了，没你什么事。

　　其实售后配件价格的水很深很深，目前只是触及表面。这个我们以后再谈。

　　小季：有专家和媒体认为，要想治本，就要废除《汽车品牌销售管理实施办法》，因为车企敢于垄断，都是《办法》惹的祸，它与《反垄断法》相悖，而《办法》是政策，政策应该服从法律。

　　老边：这些专家和媒体还说过，汽车销售管理要和欧盟、美国“接轨”。可他们连欧盟、美国的“轨”到底啥样都没整明白。《欧盟竞争法》相当于反垄断法，但汽车销售业的一些“垄断行为”可以免责，因为还有一个特别法——《汽车行业豁免条例》（BER），而“特别法优于一般法”是法律基本适用规则之一。你不能因为《竞争法》与BER有冲突，就废了BER。同样，美国有《联邦汽车经销商特许法》，只要是“特许”，就有排他性，与反垄断法有冲突，是不是也该废除？如果真要“接轨”，那么我国的《办法》不仅不该废除，而且应该升格为像欧美那样的汽车销售特别法。

　　小季：凭什么汽车销售要享受特殊待遇？

　　老边：就因为汽车太特殊。汽车在街上跑，系统或零部件出了问题，就可能变成杀人机器。全球每年车祸死亡人数130万左右，汽车召回上千万辆。还有，汽车对环境影响很大，产业链又很长，本身也是贵重商品。这么多问题有可能出在研发、采购、生产环节，也有可能出在售后服务上，如果没有一套特殊的专业性法规来规范或管理，设立较高的门槛，出了问题难以找到责任方，那么消费者乃至全社会将为此付出巨大代价。

　　欧洲人很明白，包括在汽车销售上，限制竞争和自由竞争都有对消费者不利的一面，关键是要在二者之间找到一个最佳平衡点。所以《欧盟竞争法》有这样一条规定，大意是：如果一份合同限制了竞争，但它带来的好处大于因为不限制竞争而产生的负面效应，那么这个合同的“垄断”罪名就该被豁免。

　　其实我国的《反垄断法》也有类似规定，比如第十五条的意思是，如果你能证明给经销商限定最低价格是为了提高中小经营者经营效率，增强中小经营者竞争力，或者是因为经济不景气，需要缓解销售量严重下降或者生产明显过剩等七种情形之一，就可以免责。

　　2011年北京奔驰给经销商限定最低新车销售价格和限制跨区销售的“两限”政策曾轰动一时，一些业内人士认为它完全符合《反垄断法》的免责条款。但此案被以“涉嫌垄断”的名义告到发改委后，便无声无息了，至今没有一个官方的说法，业界也不知道这样的“两限”到底是不是应该免责。这种不透明的处理方式，使业界错过了一次极好的明辨是非、吸取经验教训的机会。你哪天采访发改委的时候，应该要他们对这个案子给一个说法。

　　小季：是应该。但《办法》也引起了很多争议，特别是不少人认为，《办法》给了厂家或总代理绝对优势的话语权，使经销商在博弈中完全处于劣势。

　　老边：《办法》当然要改，实际上欧美的相关条例也有一个改进甚至反复的过程。比如欧盟的BER，1985年发布后，经历了1995年、2002年和2010年3次修改，其中2002年的BER大幅度向经销商倾斜，而2010年的BER又对经销商作了有利于厂家的两个限制：一是，大多数经销商只允许销售一个品牌或者一个厂家的多个品牌，它意味着厂家可以要求经销商只销售自己品牌的产品；二是，厂家有权要求经销商需要提供售后服务，以往厂家不能提出这种要求。

　　现在国内一些人都拿欧盟2002年版的BER说事，就是不提2010年的版本，“接轨”也要厚此薄彼，很耐人寻味。

　　实际上，在美国，厂家与经销商的关系也不像一些人说的那样“完全平等”。因为美国立法者很清楚，汽车的高技术含量、复杂的制造工艺、巨大的设备投资、售后服务的技术培训、安全和环保的苛刻要求、品牌的独占性以及竞争的残酷性等，决定了厂家在销售渠道中要占有主导和支配地位。

　　但如果你要把欧洲、美国和中国直接对比的话，经销商的话语权应该是最差的。经销商的话语权应该提升，关键是提升到什么程度。如果要与欧盟或美国“接轨”，你就要在相关的法律、信用体系、第三方专业认证机构等方面“一并接轨”。否则，经销商少了厂家的管理，也缺乏相关法律和信用体系的约束，政府有多大本事来接管由此带来的各种麻烦，保护消费者利益？

　　美国的立法者很讲究对利益相关方“机会行为（缺乏诚信、投机取巧）”的“监督成本”。换句话说，政府监督几万个经销商的成本，远远大于监督几个厂家的成本，所以选择在那些专业性比较强的事情上，让占有主导地位的厂家来监督管理经销商，如果这种监管属于“纵向垄断”，也可以免责。否则，政府就可能越做越大，让纳税人支付更高的代价。这很值得我们有关部门在制定相关政策法规时参考。

　　小季：这么说，卖车的门槛降了，可以自由买卖，汽车大卖场成本很低，但监管会成本很高。

　　老边：如果监管成本不够高的话，那么消费者的成本就会很高。十年前《办法》出台，最主要的原因之一就是消费者在大卖场里付出的代价太大了，而政府也管不好。记得2002年去亚运村汽车市场看车，一路被几个车虫跟踪、纠缠，吓得不善。现在，中国的法制环境虽有进步，但假冒伪劣、坑蒙拐骗、强买强卖还是屡见不鲜；不用说一般的厂商，就是麦当劳、必胜客等名牌，也因为对供应商福喜的监管不力，栽了大跟头；中荣爆炸案迁出了通用汽车在零部件供应链管理方面监管不力的一系列问题，如果允许那些副厂“同质配件”自由生产和流通，在中国目前的条件下，结果将是灾难性的。所以，《办法》必须有，也应该修改，但不能走极端。（作者为《国际商报·汽车周刊》主编）

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