一年四千亿元，十年4万亿元。没错，这是我国高速公路在过去十年收费的粗略总值。如果将这四万亿的百元大钞首尾相连，可以绕地球近180圈。就是这样一台“高速印钞机”，仍然屡屡哭诉“还不清贷款”。即便收费年限已然到期，仍拒绝退出，纷纷提出延时收费，高速公路收费俨然成为一个无底洞。

　　贷款十年还不清？

　　让我们来做一道简单的数学题。全国高速公路一年收费在4000亿元以上，10年就收了4万亿元还要多。近两年收费到期的高速公路约有1.6万公里，占全国高速公路总里程近20%。按照现在修建高速公路的每公里5000万元的造价高位来计算，仅占用了9000亿元。加上每公里约2万元/月的绿化养护费用，10年投入60亿元左右。若再计入35万公路系统员工平均5000元/月的工资（包括各级公路单位）和1.6万公里修建费用的贷款基准利率折算的利息5400亿元，10年加总约合1.7万亿元。如果再算上中国其他未到期高速公路的养护费用，10年也仅仅花去2500亿元左右，那么剩下的2万亿去哪了？要知道，除海南省外，中国所有的高速公路都在“日进百万金”。

　　更应该明确的是，市政道路及许多重大建设项目都有专门的财政拨款，如此巨额的“买路钱”仍然一再延期收取，实在难以让人信服。换句话说，中国高速公路过去10年的收入足以修建造价2000亿元的南水北调工程20个，耗资900亿元的三峡大坝45座，就连天路青藏铁路也能轻松的来上125条。

　　值得注意的是，随着新的大型项目融资渠道的兴起，如BOT，ABS，PPP等的广泛采用，银行借贷已经不是唯一的途径。而在万亿元盈余的基础上，其他8万多公里高速公路还在不间断的持续收费。这样一台“印钞永动机”竟然还无法偿还不到2万公里的高速路贷款吗？

　　点评：经营性公路的诞生有其历史性。但我们应该看到，在各地的延长收费提法中，收费公路的性质出现了模糊，一些细节被忽视，价值出现了错乱。还贷是实际问题，但不能以一句简单的贷款未还清作为掩盖继续收费的单一理由。作为纳税人、作为缴费者，理应有权知道，收来的钱都去哪儿了？

　　统贷统还为哪般？

　　调查发现，高速公路还贷的“蹭费”现象是统贷统还的始作俑者。以山东为例，据山东省交通厅版“账本”显示，2013年山东省政府还贷公路收费主要用于还贷和维修。其中归还本金和利息约85亿元，维修养护7亿元。数据显示，归还利息部分还包括二级公路和农村公路债务，换言之，高速公路为“兄弟公路”还了钱。要知道，我们每个人，行驶在路上的每辆车，都为相应的道路修建缴纳了一定的税费。截止2013年底，山东省高速公路累计贷款余额仍高达589亿元，还完高速公路贷款后还有结余，这让一些地方政府有了“收东还西”的想法，“统贷统还”应运而生。

　　事实上，统贷统还实际上与收费公路管理条例有明显冲突。首先，条例中的还清贷款后停止收费是指某一条路，而不是全部已建的，更不包括计划建的；其次，即便没有还清贷款，到期了也必须停收，法律专家表示，条例中对不得超过限期的规定没有例外情形。

　　此前各地延期、超期收费采取的办法是将原属政府收费还贷公路变更为经营性公路，在国家有关部门明令禁止变更属性后，地方就祭出“统贷统还”这招。北京交通大学经济管理学院教授赵坚说：“公路资源属于特许经营范畴，公路交通基础设施的经营只能微利保本”。虽然“统贷统还”模式虽然一定程度上解决了公路建设资金缺口，但其在公平性、合法性，甚至是程序的正义性上都有待商榷。

　　点评：地方以“统贷统还”的名义打擦边球，看似颇为“巧妙”，实则大有玩弄法律的嫌疑。如果“统贷统还”的“糊涂账”可以行得通，就意味着只要中国的高速公路建设一天不停止，高速公路收费就不会停下脚步。

　　公路的根本在于“公”

　　高速公路收费到期退出是保持公路“公益性”的必要出口，也是公路修建借贷方、运营方、使用方等多方契约精神的体现。然而，面临巨额的营收，契约精神的坚守荡然无存，而地方政府也在统贷统还的“借口”下实现着集体延期收费的“默契”。

　　面对多方利益的纠缠，除了期盼各方能够公正对待事实，法律的执行力是绝对的保证。一方面，高速公路建设与运营的监管应外置，加强对高速公路建设成本、收费、运营的监控，贯彻信息透明化，建立收费标准动态调整机制；另一方面，完善高速公路到期的退出机制，健全收费公路到期退出的审查程序，并纳入到国家相应的监督管理范围，防止地方政府“一人说了算”。（文/李天真）