今年4月的一天上午，对北京市邮政速递物流有限公司国际邮件分拨中心的实地调研刚刚结束，民航局运输司调研组又与该公司相关负责人进行了两个多小时的座谈。这已经不是运输司调研组第一次与邮政企业接触了。他们的每一次接触几乎都与危险品有关。

　　“危险品航空运输链条长，有些已经超出了民航管理范围。”调研组相关负责人告诉记者，为了链条上的每一个环节都不出问题，这两年他们已经成了邮政局、工信部等部门的“常客”。

　　与民航局运输司调研组同志忙碌同一件事情的，还有国货航服务标准及发展部规章管理经理闫世昌。

　　6月19日9时，在堆满文件的办公桌前，闫世昌正翻阅着一周以来公司所承运的危险品进出港记录。这时，电话铃声骤然响起，他接到汇报：公司通过SMS风险防控系统，在一票即将发往广州的普通货物中发现夹带有几个装着某种碱性腐蚀性液体的塑料瓶，目前已按正规程序处理。闫世昌的手机是24小时开通的，像这样的电话，他在上班时间或8小时以外经常接到。

　　在为危险品航空运输忙碌的同时，调研组的同志和闫世昌也在为这件事儿苦恼着：多年来，尽管各相关部门采取了各种措施和手段来规范管理危险品航空运输，但由于不规范运输危险品导致的危险品泄漏、冒烟、燃烧、起火事件仍多次发生，威胁民航安全。

　　那么，危险品航空运输安全管理到底难在哪？

　　难点一 环节多、链条长

　　AN-204-2000A是一块普通锂电池的型号，额定能量为130瓦特／小时。这块锂电池在2011年5月25日被一名美籍旅客带上飞机，放置在行李箱中的摄像机里。在飞机爬升过程中，锂电池自燃起火，机组人员连续使用3个灭火瓶才将火扑灭。

　　“所幸它是被带进客舱的。如果是作为托运行李被放置在飞机腹舱里，起飞后发生自燃，后果不堪设想。”想起当年的那起不安全事件，民航局运输司综合处处长徐青仍心有余悸。

　　事实上，飞机从起飞到降落，只是危险品航空运输的一个环节。从理论上说，危险品航空运输会经过托运人—托运人代理人—销售代理人—地面代理人—航空公司这样一个完整的链条，但现实情况往往比这复杂得多。由于运营资质、地理位置、综合服务以及经济利益等原因，危险品航空运输会出现托运人代理人向其他托运人代理人“转包”的情况，甚至一连转了三四次货的情况也时有发生。“转得多了自然容易出现信息不对称、申报不准确、操作不规范的问题。”作为托运人代理人，北京信诺递捷公司总经理路阳对此体会很深。

　　不仅如此，将链条再向前后延伸，危险品生产企业、包装设备企业、旅客等都与危险品运输密切相关。可以说，危险品航空运输是一个有机的链条，其中任何一个环节出现问题，都可能出现事故征候甚至引发事故。

　　以生产环节为例，虽然国家针对锂电池有严格的生产标准，但现实情况却是，在锂电池生产过程中，只要掉进一根头发丝就可能给运输过程中发生短路起火埋下隐患。更重要的是，在众多锂电池生产企业中，小企业、小作坊占了大半，其生产的锂电池质量无从保证。

　　锂电池生产如此，其他危险品的生产亦然。在诸多环节中，邮政和快递企业等作为托运人，也是容易出问题的一环。按照要求，托运人要保证其托运的危险品不是禁运危险品，并正确对其分类、标记、标签，正确填写危险品运输文件，确保满足空运要求。但在实际操作中，不少快递员在接收货物时并未拆包查看，这就可能将危险品当做普通货物带回公司，再与其他小包裹一并打包成大包裹。而货运安检设备不如人身安检设备灵敏，一些小宗货物在通过仪器时可能检查不出其中含有危险品，这就给航空运输带来了安全隐患。

　　“危险品航空运输管理难就难在环节多、链条长，而且这些环环相扣的链条的每一个环节都不能出差错。”徐青坦言，“更重要的是，其中有些环节并不属于民航局管理，比如锂电池生产环节归工信部管，快递企业归邮政局管，这些都是民航局力所不能及的。这也是危险品航空运输管理的困难所在。”

　　难点二 专业性强、从业人员素质参差不齐

　　在航空运输领域，危险品被国际民航组织细分为3000多种，其种类之多超出了人们的想象，如汽油、炸药、强酸、强碱等都在危险品范畴内。由于每类危险品有各自的化学属性和物理属性，因此，除了满足一般货物的运输条件外，还需要根据货物种类，按照不同的标准来运输。

　　“运输对象的特殊性决定了危险品航空运输具有极强的专业性和技术性。”闫世昌告诉记者，从开始的分类到最后的装卸，每一步操作都体现着专业。“千万不能忽视任何一个步骤，连看似最简单不过的包装也必须严格规范。要知道，包装的质量合格与否，直接影响着运输安全。”

　　闫世昌说的是事实。在过去的几十年中，由于货物包装不符合要求而引起的燃烧、腐蚀、毒害等航空运输事件屡屡发生。

　　2011年1月19日，港龙航空一架香港—厦门的航班在进行进港货物卸机作业时，一件危险品货物包装破损，干冰从包装内掉出。所幸发现及时、处理得当，才未造成严重后果。后经调查得知，该件危险品的包装并不符合专业规定的要求，加之航空公司在收运货物时没有认真检查包装，导致货物被装上飞机。

　　鉴于危险品航空运输的专业性和技术性，我国一直对这一领域有专门的规定和限制。比如“业务专营”，规定只有符合资质并办理相关手续的经营者，才能从事航空危险货物运输代理和经营业务。而相关操作人员必须掌握危险货物航空运输的有关专业知识和技能，并做到持证上岗。

　　如此严格的规定，确实也是不得已而为之的。一位从事危险品航空运输工作多年的业内人士坦言，危险品本身就有危险性，即使严格按要求来运输，也会比普通货物更容易出现问题。如果没有规定和限制，出现问题的概率无疑更大。

　　为了将出现问题的概率降到最低，航空公司、代理人和机场的收运人员，搬运、存储和装载人员，安检人员，旅客服务人员，飞行机组人员，签派人员等，这些承担着危险品航空运输相关职责的人员素质被提出了更高的要求。他们不仅要牢固树立安全意识，还要能识别不同类别的危险品，对其进行正确包装、储存和装卸。

　　但问题是，这些岗位的人员数量庞大，要让每位从业人员都具有较高的素质并不现实。据统计，目前仅民航业内的危险品从业人员就有约20万人，加上上下游产业的从业人员，具体数字多得无法统计。特别是一些处于链条源头的快递企业快递员人数多、流动性大。有时为了应对电商的限时促销，快递企业还会临时招聘数以十万计的快递员，而这些人的专业素质和技术水平能否达到专业标准，我们无从得知。

　　难点三 瞒报、夹带现象难以杜绝

　　在记者针对危险品航空运输的长期调查采访过程中，多位被采访对象都提到了同一个问题：按照国际民航组织和我国危险品运输管理的相关规定来运输危险品，是能够保证安全的。危险品航空运输出现安全隐患，更多的是将危险品以非危险品的方式交付航空运输而造成的，也就是业内俗称的“瞒报”和“夹带”。

　　今年3月，吉祥航空上海—北京的一架航班在飞行过程中发生前货舱烟雾警告，飞机紧急备降。民航相关单位检查了机上装载的货物，结果在申通快件的一票货物中发现了危险品。该票货物的货运单上填写的货物品名为“标书、鞋子、连接线和轴承”，但实际货物中却含有危险品“二乙胺基三氟化硫”。事后，上海浦东金桥申通快递有限公司被处以重罚，并永久吊销了其快递业务准可证。

　　这仅仅是瞒报、夹带现象中的一个例子而已。仅在2013年民航管理部门对违规航空运输危险品责任单位的处罚中，因瞒报、夹带危险品而受到处罚的行为就占到了违规总数的60%。

　　为何会出现这么多瞒报、夹带的现象呢？

　　除去托运人及其代理人对危险品航空运输的相关规定不了解，航空公司及其销售代理人的一线操作人员又未能识别的因素外，金钱的诱惑是此类现象出现的最主要原因。

　　从托运人角度看，出于经济利益考虑的主观故意行为会直接导致瞒报、夹带发生。一般来说，危险品航空运输收费比普通货物高出至少50%，包装的要求也较为复杂。在经济利益的驱使下，一些不负责任的托运人或托运人代理人选择铤而走险，故意漠视相关标准、程序和规定。更有甚者，还伪造鉴定报告或擅自篡改航空货运单提单联，严重危及航空运输安全。

　　而从航空公司及其销售代理人的角度看，经济利益也是一个绕不开的话题。近年来，航空运输领域的市场竞争愈加激烈，各航空公司都在努力提高飞机载运率，创造更高的经济效益。为争夺货源，各航空公司及其销售代理人各出奇招。在努力追求经济利益的同时，个别企业、个别从业人员为了提高业绩而选择“睁一只眼闭一只眼”，使瞒报、夹带行为有空子可钻。

　　更值得关注的是，即使严格把关，目前航空公司对于瞒报、夹带行为也缺乏有效的检查手段。“国货航一直试图用各种手段和措施来防止此类行为发生，但货物数量实在太大。国货航仅去年承运的危险品就达7万吨，还是免不了有‘漏网之鱼’。”闫世昌对此显得有些无奈。

　　对于这种无奈，浦东机场货站安全保卫部经理助理陈峰也深有体会：“对机场来说，最难识别的就是代理人以盈利为目的的故意瞒报行为。”他告诉记者，虽然浦东机场货运安检部门早在2012年就开始与一些研究院合作，采用拉曼光谱的方法对现场交付运输的货物抽样实施光谱比对识别，以此来防范故意瞒报行为，但仍很难达到100％杜绝。

　　如今，上述诸多难题依然是危险品航空运输之困。不过，有问题并不可怕，重要的是能从各类不安全事件中吸取教训，为未来积累经验，寻找解决问题的办法。对危险品航空运输的认识越全面、越具体、越透彻，就越有利于针对问题制定规章、标准，采取措施。期待不久的将来，危险品航空运输管理能够不再“难”。

　　行业声音

　　地面代理人方

　　北京空港航空地面服务有限公司特货中转服务室主管 黄涛

　　机场地面代理人可以说是把好危险品在承运前最后一道安全关口的责任人，应该确保接收、装载的货物符合法规以及航空运输安全的要求。目前，由于在危险品航空运输链条上各环节的不规范操作，地面代理人承受着巨大的安全压力。不过，2014年3月开始施行的《中国民用航空危险品运输管理规定》（CCAR276-R1）明确了危险品运输各环节的主体责任，特别是托运人、托运人代理人的责任，确保了运输的危险品符合法规与安全标准。但是目前托运人、托运人代理人市场大、从业人员众多，如何确保其管理、人员资质、操作等符合法规以及安全要求，将是危险品管理者以及相关从业人员面临的实际问题。

　　作为从事危险品航空运输工作将近20年的从业人员，在多年的实际操作与管理工作中，我认为，虽然危险品运输链条中各环节的正常操作运转很关键，但是对于不正常情况下或者危险品事故发生后的应急处置也是至关重要的。及时、有效地进行应急处置，能够控制事态与危害范围的进一步扩大，减少企业、国家的财产损失。但是，目前各从业单位的应急处置都“各扫门前雪”。因此，应急处置的联动机制是有待完善的。特别是对爆炸品、毒性物质、放射性物质等引发的安全事故，应急处置需要专业机构技术支援。

　　锂电池航空运输面临的问题也比较严峻。锂电池特别是以大宗货物形式运输的锂电池容易发生自燃等安全事故，如何采取有效的措施进行控制，也有待相关专家和从业人员进一步探讨与研究。

　　承运人方

　　国货航服务标准及发展部规章管理经理 闫世昌

　　危险品运输链条长，涉及环节多。但目前我国还没有关于危险品运输的统一立法。比如锂电池生产环节是决定锂电池安全与否的关键，这一环节是由工信部主管，但目前没有国家统一的标准对锂电池制造商进行管理。据不完全统计，国内锂电池生产企业为1800多家，但真正成规模且规范生产的企业不到20家。这就造成市场上流通的锂电池质量水平参差不齐。这一安全隐患将直接影响运输环节，但却很难在运输环节中消除。另外，锂电池的质量检测归质检部门管理，但涉及锂电池运输安全的检测——UN38.3——却不属于质检体系的法检项目。

　　货运代理人总体水平不高且存在诚信缺失问题。在航空货物运输中起到重要作用的货运代理人有很多家，而且这些货运代理人的从业人员的水平也是参差不齐的。根据今年3月实施的《中国民用航空危险品运输管理规定》，航空公司应承担对货运销售代理人在危险品运输方面的管理责任。国货航根据此要求对签约的货运代理人进行管理时发现，大部分货运代理人的操作能力及规范性都存在问题。另外，有些货运代理人为降低成本，存在故意瞒报、夹带危险品的行为。现有法规对货运代理人的违规处罚偏轻，违规成本偏低，缺乏约束力。

　　风险与收益的矛盾。规范危险品运输环节是航空安全的保障，但这就意味着成本的增加。在危险品运输的各环节中均存在风险与收益的矛盾。是侧重收益，还是侧重安全，这就要考问企业的社会责任感及良知了。