动一子往往满盘皆活。昨日，为落实京津冀一体化的大战略，《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》(以下简称《意见》)正式披露，而在《意见》涵盖的12项主要任务中，三地机场一体化运营规划因实施路径异常清晰而十分吸睛。“实际上天津机场本就归首都机场集团管理，所以接下来只需再吸入河北机场集团，就可实现三合一，此乃一体化运营的第一步。”一家在天津运营的航企高管告诉北京商报记者，第二步是将三家机场重新差异化定位，最后通过空铁联运实现无缝衔接。

　　打破隔阂的三步

　　长期以来，“北京吃不了、天津吃不饱、河北吃不着”是业内用来描述京津冀三地机场现状的形象说法。此次，《意见》提出，民航局将推动三地机场统一运行管理，加强机场间安全、运行、服务、市场营销等方面合作。支持河北机场管理集团公司纳入首都机场集团公司，实现京津冀三地主要机场一体化运营。支持三地机场共同建设和使用异地城市航站楼，互为航班备降场。

　　有了上述“三合一”做前提，民航局进一步提出，未来京津冀区域机场航线航班网络将继续优化：着力增加和优化调整首都机场中远程国际航线航班、港澳台和国内重点干线航班，鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场。同时，支持天津机场拓展国内中转航线、周边国际旅游航线、货运物流等特定市场，支持石家庄机场发展货运包机、航空快件、低成本航空等特定市场。

　　最后，在一体化运营方面，“空地联运”也成为串联三地机场的重要一步。《意见》称，民航局将加快推动京津城际铁路天津机场延伸线等项目建设，构建以主要机场为枢纽节点的综合交通体系；搭建多式联运体系，加密各机场的火车和大巴班次，推动空铁联运、空路联运，努力做到行李直挂和“空铁一票通”。

　　一位知情人士向北京商报记者透露，目前，交通运输部已组织相关机构对民航和高铁的对接进行调研，而京津冀地区为研究重点。但一位长期研究机场行业的业内人士也坦言，看似明晰的三步走，仍不可避免遇到很多实际问题。

　　大航企踌躇 小航企受益

　　面对现在首都机场即将到来的客流饱和以及北京空域资源稀缺等问题，如果将部分航线从北京移至天津甚至石家庄，并通过陆路运输实现旅客分流，将实现三家机场的“齐飞”。但理想很丰满，可现实却难免骨感。

　　“除非有强制要求，否则航空公司不太可能将航线轻易迁出京城，毕竟航企的竞争力来自丰富的航线网络，从这一角度看，就算天津、河北给予一定补贴，大型航企也不会妄动。”一位不愿具名的国有大型航空公司工作人员告诉北京商报记者。而与上述态度截然相反的是，奥凯航空相关负责人则笑称，京津冀机场协同发展绝对算是好消息，而且如果地方政府的补贴力度较大，绝大部分中小航企特别是民营航空公司都愿意拿出部分航线放到津冀。

　　“如果要将从北京进出的旅客吸引至天津、河北，低廉的机票价格绝对是一大法宝。而要实现票价的大幅下降，必须依靠当地政府的补贴。只有这样，才能让航企愿意飞、旅客愿意坐，进而带动当地经济发展和促进就业。”民航专家綦琦也指出，与三大国有航企相比，进京难且看重政府补贴的中小航空公司从京津冀机场一体化运营中获益更大。

　　二机场带来的变数

　　不过，天津、河北要承接北京客源的前提是，北京二机场尚未建成以及北京空域资源持续稀缺，但随着民航技术水平不断提升，北京改变现在单一航路的局面是迟早的事，届时，“一市两场”将可以保障北京的民航市场需求，由此京津冀机场的协同发展也将发生变化。

　　民航局在最新表态中称，要确保北京新机场在2019年建成通航，并将其打造为大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽。“总体来说，一旦北京机场的旅客运输压力减小，航线时刻扩容，航空公司肯定会掀起新一轮进京热，目前奥凯也尽最大努力要进入二机场，”奥凯航空创始人刘捷音透露，“也就是说，几年后，北京二机场投入运营，将会给京津冀机场协同发展带来一定变数。到那时，津冀机场应该重新调整业务中心。”

　　业内普遍认为，几年后，石家庄机场、天津机场应设立低成本航空公司、分公司和基地，完善低成本运营相关配套设施，吸引低成本航空公司新增航线、加密航班。同时，创造条件加快通用航空发展，完善通用机场布局，在北京周边选址建设可供公务机起降的通用机场。