美国有着世界上最发达的高速公路和民航系统，而当各国都在抢夺高铁制高点的时候，它却显得有些落寞。新加坡《联合早报》昨日刊文指出，在对连接新加坡和吉隆坡高铁系统的招标角力中，惟独号称全球科技最发达的美国暗然无光、榜上无名。

　　新隆高铁全长约350公里，工程投资约为120亿-150亿美元。这是东南亚地区的首个高铁项目，也是泛亚铁路的重要组成部分。因此，拿下这一单的战略意义不言而喻。

　　此前，在新加坡和马来西亚两国的招标令下，多个国际高铁巨头对新隆高铁产生了浓厚的兴趣，包括日本铁路公司(JR)、法国阿尔斯通、德国西门子和加拿大庞巴迪以及中国6家企业组成的联合体等都跃跃欲试，而美国企业的“存在感”实在是有些低。

　　尽管美国曾经是世界上铁路运营里程最长和开通地铁城市最多的国家，但近几十年来，美国的高铁产业一直发展得不温不火。今年初，美国第一条真正的高铁——加州高铁才终于进入了建设阶段。而这条迟来的高铁从提出构想到成功立项，从筹款发债到破土动工，已历经了30多年。

　　事实上，早在1964年日本新干线于东京奥运会前夕投入运行时，美国便开始构思建造高铁，并在第二年迅速出台了《高速地面运输法》，首次批准9000万美元发展高铁，其成果之一就是在东北走廊开通了城际快车。上世纪90年代，联邦铁路局又批准了多条高铁走廊，可惜总是雷声大、雨点小。截至目前，美国仅有一条来往于东北走廊华盛顿和波士顿之间的“阿西乐”快速列车铁路勉强称得上是高铁，但相比于其他国家时速300公里的高铁还差得太远。

　　资金、市场、党派纷争，每一个不确定的因素都有可能将美国的高铁梦扼杀在摇篮里，而除此之外，牵绊美国高铁事业发展脚步的究竟是什么？

　　其实最根本的原因还是美国绝大部分地区并不适合建设高铁。如果贸然投资，很可能无法吸引足够的客流，更无法回收成本，是对公共资金的极大浪费。地理环境决定了美国总体的人口密度较低，但高铁的诞生则需要依赖极高的人口密度。道理很简单，乘客越多，上座率越高，则高铁的边际运输成本越低，售价也就越便宜。

　　另一方面，美国大部分地区以平原为主，随着高速路网的建成，城市发展很少呈现出线状特点。而作为世界上最早建设高铁并且全球高铁盈利能力最强的国家，日本国土狭长，容易形成线状分布的城市带，也易于铁路线的规划。2009年，奥巴马就任美国总统，一度给美国高铁带来了一线生机。他提出要建设横贯美国的高铁干线的愿景，作为其刺激经济政策的重要一环。而如今，他的第二任任期已经过半，美国的高铁却刚刚起步，难怪《联合早报》的文章称奥巴马心有余而力不足。

　　毋庸置疑，美国高铁已远远落后，惟一聊以告慰的是正在建设中的加州高铁。虽然美国高铁产业的命运几何还未可知，但本月初，美国运输部长雷·拉胡德已经发表声明宣布，美国政府将向高速铁路项目投资20.2亿美元。根据美国政府的计划，这笔资金将用于15个州和全国铁路客运公司的22个城际高铁项目，这算是奥巴马任内的最后一搏吗？