随着中国南车和中国北车在国内股市上的暴涨，其超级市值已经可以与波音、西门子这样的国际老牌寡头比肩。在这样的情况下，“两车”是否“物有所值”、其经营业绩与国际巨无霸比较怎样，就更值得关注。

　　上周一以来，中国南车和中国北车连续5天涨停，A股总市值分别高达4953亿元和4715亿元，两者合并市值9668亿元，接近万亿人民币，超过了全球绝大部分交通设备制造商的市值，被投资者喻为“神车”。

　　同时，南北车的市盈率更是“牛冠全球”，89倍的市盈率是通用汽车的近10倍，是德国西门子的5倍多。

　　中国“两车”的飞速“富贵”，主要发生在近几年内。尤其是近一年内。去年10月宣布南北车A股合并，助长了其强势。据统计，仅仅一年的时间内，其总市值由1624亿元翻了6倍，4月17日收盘达到9668亿元，增长速度远远超出同期沪深300指数108%的涨幅。

　　可资比较的是，目前市值953亿美元的波音，2005年时市值已经473亿美元。也就是说，历经10年，市值才涨1倍。

　　中国“两车”一年之内身价翻了6倍，是否其经营业绩也同步翻番？不是。事实是，“两车”近年内平均年增长率约10%-20%以上。虽然很不错，但与股市身价的暴涨相比，仍是小巫见大巫，两者完全不成比例。在市值接近波音两倍的前提下，2014年中国“两车”的总营业收入361.9亿美元，与波音公司2012年的817亿美元比，尚有较大的差距；与通用汽车比，还不及人家的1/4。利润增长率也一样。可以说，其市值的反常暴涨，主要得益于中国股市以投机为主的特性。

　　当然，中国“两车”目前在国际上获得数一数二的地位，作为中国人，绝对感到由衷地欣慰。在轨道交通制造业领域，从前年起，“北车”的营业额已经超过了此前的老大西门子，“南车”与“北车”的实力几乎也是旗鼓相当，等于“两车”双双超越了西门子。这就很了不起！早在几年前，中国造高铁还要向西门子学习，但如今不仅自己造的高速列车速度全世界最快，而且价廉物美。当然，中国“两车”是否仍需要采购西门子等高铁老师的技术，目前外界难以获悉。我们只能就销售收入而言。

　　中国“两车”之所以获得超过西门子两倍以上的营业额，应该从两方面看，首先，这是中国国内大建高铁的结果。假若西门子是中国的企业，相信也会获得这么大的商业机会。从这个角度看，中国“两车”营业规模超过西门子，固然可喜可贺，但也要清醒地看到，一旦国内高铁网络建成以后，中国“两车”将主要依靠从国家市场上获得订单，届时可能就不会有太多的主场优势了。

　　其次，中国“两车”虽然超过了西门子，但依然是天外有天、人外有人。同样是交通制造业，波音前年收入已经超过800多亿美元；空中客车集团2012年营业额385.92亿欧元时，员工数是5.7万余人；而中国“两车”目前员工人数是16万。如果跳出交通领域，与韩国三星1785亿美元的营业额相比，差距就更大了。

　　与中国高铁技术走在世界前列相对应，中国“两车”成为中国为数不多的在行业内全球称冠的企业集团；但在其他更多的领域中，除了联想、华为、中兴少数企业外，中国虽然也有不少营业额进入世界500强的企业，但美中不足的是，它们很少出自技术密集的制造业和信息业，而且大多是行业性垄断企业，比如银行和能源领域的500强，前者主要以国际最高的政策利差做大，后者则按地域或领域垄断。总之，它们主要得益于中国市场规模的庞大，收入主要来自于国内，而国际市场业务的比重则很轻。这与西门子是不一样的；与空客、波音、微软、苹果比较更是不一样。