2003年，深圳代表团开始在广东省人大会议上呼吁对广深高速 “降价”，但降价的建议并未得到有关部门的积极回应，“降价”呼声也成了建议、提案菜单上的常客。

　　在这些人中，前广东省人大代表、深圳大学历史系主任关志钢教授和广东省第十一届、第十二届省人大代表林慧无疑是最执着的两位。近日，林慧就广深高速的相关问题接受了记者的独家专访。

　　代表们屡提议案

　　关志钢教授从2005年开始关注广深高速收费问题，于2010年提出了《关于广深高速公路更改路名、停止收费的建议》，并对省交通厅的办理答复明确反馈 “不满意”，2011年他再次提出 《广深高速应降价收费的建议》。

　　记者日前致电深圳大学文学院，被告知关志钢教授不愿再就广深高速的问题接受媒体采访。而在记者两次发邮件表明采访诚意后，关教授邮件回复道：“谢谢媒体的关心，我已心如止水。”

　　林慧则用“前仆后继”来形容这十年来代表们的努力，“有将近十年的时间，我们一直想寻求解决问题途径，但还是得不到实质性的解决。我们深圳的代表很执着，已连续三届‘前仆后继’地提了关于广深高速的议案。”

　　林慧说，接力棒传到手上之后，她已经三访广东省交通厅，“今年两会结束后，我一直在和省交通厅沟通这个事情，省交通厅相关领导在广州也两次约见代表。”

　　林慧表示，省交通厅也在寻求解决的路径，并且一直在和省交通集团、省物价局、省发改委、省国资委沟通。省交通厅等相关单位也两次来深圳走访她和刘林代表，省交通厅对人大代表的建议态度上是认可的，对高速公路的服务，如路况的维修，日常的养护也想了一些整改办法，但对降价还是没拿出具体的行动。

　　去年林慧联名来自十余个城市的60名省人大代表，提出了关于广深高速降价的议案，“今年8月29日，我们参加了省政府办公厅、省交通厅、省交通集团、省物价局、省发改委、省国资委召开的广深高速降价建议协调会，会上我们得到的确切答复是，广深高速目前不会降价。”林慧遗憾说道。

　　不能免费症结在哪

　　广深高速迟迟不降价，其最大阻力来自哪里？对于早已进入盈利期的广深高速，广东省政府分利52.5%，投资方分利47.5%。在高速公路的收入中，地方政府占了大头。

　　今年初，广深高速管理方曾“诉苦”称，上世纪80年代，当时广东的公路建设完全依赖国家财政拨款，年经费只有600万，这对造价超百亿元的广深高速而言无异于杯水车薪。在此情况下，香港合和实业有限公司主席胡应湘应邀投资广深高速。

　　广深高速管理方介绍，广深高速的建设资金，除了银行贷款5.5亿元以外，其余资金由胡应湘筹集，这条初始投资达122.17亿元的高速公路才得以建成完工。

　　“省交通集团下辖多条高速公路，其中大概有六七条公路处于亏损状态，只有广深高速等少数是盈利的。这些高速公路亏损的数据不会对外公布，否则可能会影响交通集团的信誉进而影响日后的银行贷款”，林慧说，“按照交通集团的解释，他们要用广深高速盈利的钱去弥补处于亏损的道路，因此不能降低收费。”

　　“但你拿广深高速盈利的钱去援助别人，等于变相把走广深高速的人的收费转移了，这经过广深高速消费者的允许了吗？这样做合理吗？”林慧表达了自己的质疑。

　　未来降价希望渺茫

　　对于公众指责的广深高速收费“暴利”问题，广深高速管理方曾表示，广深高速在刚通车时车流量很少，“当时沿线都很荒僻，没什么车。由于开通初期车流量较低、银行利息高，加上1997年金融风暴影响，致使胡应湘被迫卖掉投资回报好的亚洲电力公司，以偿还广深高速的银行贷款。”

　　林慧今年1月在省两会上提到，目前广深高速日均车流量已经达到51万辆次，最高峰更是达到了70万辆次，是设计流量的9倍多，远远超过设计上限和预估车流量。原来的限速120公里每小时的时速也调整到110公里每小时，现在全程无障碍行车要比前些年多用15分钟。而广深高速的车流量大增使路面磨损超过了预期，翻修时间提前，车辆通行能力大大降低。

　　她表示，广深高速按照当时的车流量设计，30年大概是收回投资成本并略有盈余。但现在流量增加了好几倍，而超出设计流量的部分就是多收的，这就是问题的根源。而且高速公路收费有一个上限和下限，广深高速是按照标准的上限收费的。

　　“现在广深高速已经不能称为高速公路了，但你还是按照高速公路的标准在收钱，这是什么道理？”林慧质疑，“我们经过认真的调研后认为完全取消收费可能性不大。但作为国有企业的省交通集团，在国有股权这部分的利润之中拿出一部分回馈于民，哪怕是象征性降5元或10元。”

　　林慧对表示，“这已经是一种很可行的建议了，但还是得不到有效采纳。用盈利道路的资金去补贴亏损的道路，这个概念是他们今年新提出来的，我目前还没有找到相关法律法规来应对。我们正在找更多的理论和资料来支撑我们的提案，我还会继续保持对广深高速的关注”，林慧无奈中流露出坚决。