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国企车改防自肥 还要靠“双轮驱动”

  • 发布时间:2014-11-02 09:35:29  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:曹慧敏

  今年1月,五粮液集团敲下拍卖公车的第一锤,由此领衔国企车改。国企作为政府机关的“延伸”,能进行公车拍卖,自然是一件好事,但需要警惕的是,公车取消了,车补会不会变成“创薪”?近日,有媒体报道深圳某国企的天价车补,最高金额可达6800元,引发基层职工的不满。车补合理与否,决定着公车改革的成败,决定着公车改革能否赢得民众的支持,也决定着国企改革能否走好第一步。

  公车拍卖后,车补给多少合适,每个国企心里似乎都有一本账。近期有媒体报道,深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案是:总经理每月补贴6800元,副总经理每月补贴4800元,部门正职与副职每月补贴分别为3600元和3200元。按照该中心车补标准及现有近900名在编人员粗略计算,该中心一年发放车补的金额将高达7457万多元。

  在国企车改方案并未出台的背景下,这一车改补贴标准明显具有自肥嫌疑。今年7月,中央车改方案规定车补标准为:司局级每月补贴1300元。1300元标准是根据出租车运费和公务外出次数的中位数大致测算得出的:一般司局级公务员一个月到外单位开15次会议,每次会议打车来回需70元左右。由于该中心行政级别不可能高于部级单位,这意味着该中心总经理至少5倍于中央定额的车补标准。

  尽管国家并没有硬性规定国企的补贴标准,但通常应该低于当地文件的补贴标准。该中心回应称,车补方案并未超标,且实际是要低于当地文件(深国资办(2003)150号文和深投控(2007)563号文)的标准。企业负责人还说:“比原来节约很多。”

  根据上述文件,该中心正职职位补贴标准是7000元,目前该职位的车补实际为3600元。

  国企车补的标准一直没有定论,国家也没有出台指导细则,致使不少国企被曝光车补金额高得惊人。去年底,西安经发集团管理层被曝车补每月最高达5300元。回应质疑时,涉事领导称:“高多少或者低多少,国家没规定。”从这两个例子可以看出,国企车补怎么发,目前完全是地方上各自为政,发多发少,自己说了算。

  7月16日,中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》,明确了公车改革的时间表和路线图。两个车改文件规定了中央和国家机关公车改革的时间和任务,但调整对象并不包括国有企业,仅明确要适时启动事业单位、国企、国有金融企业相关改革,用两到三年时间,全面完成公务用车改革。《党政机关厉行节约反对浪费条例》则提到,取消一般公车,“适度”发放公务交通补贴。

  一个“适度”,一个“适时”,就给国企留下了获取利益的空间,造成国企在处于规制“真空期”的车改补贴异化成部分高管的隐形薪酬。

  国企具有双重身份,既有权力色彩,又要参与商业运营,双重性质的复杂性决定了其公车消费必须要严管。

  事实上,对于国企车改的复杂性和所面临的阻力,媒体早有披露。如有着“国企车改第一槌”之称的五粮液集团公车拍卖,就曾引发公众对于全国国企公车数量的追问。但事到如今,这一数字仍然不详,国资委也称并无相关统计数据。

  车改都如此困难,国企的改革阻力可想而知。国企薪酬改革刚刚启动,旧有的固化利益尚未割除,现在一些国企高管又以车改的名义为自己变相加薪。这些个案再次表明,目前存在于国企的利益固化问题有多严重,触动这些利益又有多难。

  北京市政协委员郑万河曾称,国企公车只是国有资产监管缺位的一个表象,其内在问题在于许多国企并没有形成一个完善的资金流向监管机制。国企车改所面临的最大问题,或许不只是一份顶层标准的缺失,而是国企改革如何进一步推进,加强对于国企资金用途的监控和管理,使其内部财政运转透明化。

  国企的自我改革不惮于“就高不就低”,除了管理者的逐利性使然外,更重要的是法人治理结构的欠完善,也即,目前很多国企还远未形成一个真正意义上的现代企业制度,缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低,本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识,自然会倾向于自肥。

  因此,在国企车改方案的制订过程中,更多还是要考虑与国企改革相结合。因为只有实现改革的“双轮驱动”,对其的约束才能真正起到良效。

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