今年1月，五粮液集团敲下拍卖公车的第一锤，由此领衔国企车改。国企作为政府机关的“延伸”，能进行公车拍卖，自然是一件好事，但需要警惕的是，公车取消了，车补会不会变成“创薪”？近日，有媒体报道深圳某国企的天价车补，最高金额可达6800元，引发基层职工的不满。车补合理与否，决定着公车改革的成败，决定着公车改革能否赢得民众的支持，也决定着国企改革能否走好第一步。

　　公车拍卖后，车补给多少合适，每个国企心里似乎都有一本账。近期有媒体报道，深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案是：总经理每月补贴6800元，副总经理每月补贴4800元，部门正职与副职每月补贴分别为3600元和3200元。按照该中心车补标准及现有近900名在编人员粗略计算，该中心一年发放车补的金额将高达7457万多元。

　　在国企车改方案并未出台的背景下，这一车改补贴标准明显具有自肥嫌疑。今年7月，中央车改方案规定车补标准为：司局级每月补贴1300元。1300元标准是根据出租车运费和公务外出次数的中位数大致测算得出的：一般司局级公务员一个月到外单位开15次会议，每次会议打车来回需70元左右。由于该中心行政级别不可能高于部级单位，这意味着该中心总经理至少5倍于中央定额的车补标准。

　　尽管国家并没有硬性规定国企的补贴标准，但通常应该低于当地文件的补贴标准。该中心回应称，车补方案并未超标，且实际是要低于当地文件（深国资办（2003）150号文和深投控（2007）563号文）的标准。企业负责人还说：“比原来节约很多。”

　　根据上述文件，该中心正职职位补贴标准是7000元，目前该职位的车补实际为3600元。

　　国企车补的标准一直没有定论，国家也没有出台指导细则，致使不少国企被曝光车补金额高得惊人。去年底，西安经发集团管理层被曝车补每月最高达5300元。回应质疑时，涉事领导称：“高多少或者低多少，国家没规定。”从这两个例子可以看出，国企车补怎么发，目前完全是地方上各自为政，发多发少，自己说了算。

　　7月16日，中共中央办公厅、国务院办公厅发布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》，明确了公车改革的时间表和路线图。两个车改文件规定了中央和国家机关公车改革的时间和任务，但调整对象并不包括国有企业，仅明确要适时启动事业单位、国企、国有金融企业相关改革，用两到三年时间，全面完成公务用车改革。《党政机关厉行节约反对浪费条例》则提到，取消一般公车，“适度”发放公务交通补贴。

　　一个“适度”，一个“适时”，就给国企留下了获取利益的空间，造成国企在处于规制“真空期”的车改补贴异化成部分高管的隐形薪酬。

　　国企具有双重身份，既有权力色彩，又要参与商业运营，双重性质的复杂性决定了其公车消费必须要严管。

　　事实上，对于国企车改的复杂性和所面临的阻力，媒体早有披露。如有着“国企车改第一槌”之称的五粮液集团公车拍卖，就曾引发公众对于全国国企公车数量的追问。但事到如今，这一数字仍然不详，国资委也称并无相关统计数据。

　　车改都如此困难，国企的改革阻力可想而知。国企薪酬改革刚刚启动，旧有的固化利益尚未割除，现在一些国企高管又以车改的名义为自己变相加薪。这些个案再次表明，目前存在于国企的利益固化问题有多严重，触动这些利益又有多难。

　　北京市政协委员郑万河曾称，国企公车只是国有资产监管缺位的一个表象，其内在问题在于许多国企并没有形成一个完善的资金流向监管机制。国企车改所面临的最大问题，或许不只是一份顶层标准的缺失，而是国企改革如何进一步推进，加强对于国企资金用途的监控和管理，使其内部财政运转透明化。

　　国企的自我改革不惮于“就高不就低”，除了管理者的逐利性使然外，更重要的是法人治理结构的欠完善，也即，目前很多国企还远未形成一个真正意义上的现代企业制度，缺乏成本控制的自觉。而车补标准的高低，本质上就是国企如何控制成本、如何花钱的问题。如果没有效率意识和成本意识，自然会倾向于自肥。

　　因此，在国企车改方案的制订过程中，更多还是要考虑与国企改革相结合。因为只有实现改革的“双轮驱动”，对其的约束才能真正起到良效。