在激烈的全球航空市场竞争中，“单打独斗”显然不会走得太远。因而中国的航空公司现在也认识到了“抱团取暖”的重要性，在国际合作方面逐渐向纵深发展。

　　三大航除了加入国际航空联盟之外，还开展了不同层次的国际合作。今年7月7日，在德国总理默克尔第7次访华期间，国航与汉莎在北京签署了一份谅解备忘录，其主要内容是扩展两家公司的战略伙伴关系。

　　根据该谅解备忘录，2014年夏秋航季，国航与汉莎在中德航线双方运营的所有航班上实施代码共享。同时，双方还通过德国和中国境内代码共享以及第三国代码共享，将网络延伸至中国和德国境内各9个航点，以及瑞士、西班牙和巴西。此外，两家公司新开展的联营合作也将为旅客提供更多产品选择和自由组合。新的合作协议最快将于2014年10月下旬即冬春航季时刻开始时分阶段实施。两家公司还签署了一份扩大机务维修合作范围的备忘录。

　　这其中最值得关注的是国航和汉莎将在中欧航线上实现“航线联营”。“航线联营”在西方航空界颇为盛行，全球三大航空联盟成员航空公司纷纷在北大西洋航线和太平洋航线等“黄金航线”上，按照约定的比例分摊成本与收入，在反垄断法案的豁免下，就市场与航班时刻进行协调，从而把双方共同的市场份额做大。这主要是为了消除政府对航空公司所有权的限制，不能跨国合并而采取的折中之计。

　　对此，国航总裁宋志勇表示：“国航要成为一个全球性的大型枢纽网络型公司，离不开联盟与合作。此次与汉莎联营将有利于国航进一步拓展国际航线网络，在互利共赢的基础上为旅客提供更多的选择和更便捷的服务。”

　　而对于东航而言，除了深挖传统优势国际市场外，“借力”开拓偏“冷门”的市场也颇为重要。近年来，国家鼓励中国的航空公司多开通以拉美和非洲为代表的新兴市场航线。目前东航与天合联盟伙伴肯尼亚航空在肯航承运的内罗毕—曼谷航线上进行代码共享，并且东航与肯航达成一致，待其开通内罗毕—上海航线后，在此航线上也将进行代码共享合作。

　　马须伦介绍，东航将持续关注非洲市场，积极探索与外航的合作，开发市场，培养客源。而在拉美市场，东航正积极向相关部门申请在法航承运的拉美航线进行代码共享。待相关部门批准后，东航旅客可乘坐代码共享航班从法国巴黎中转至拉美国家。

　　早在几年前，南航就与其天合联盟成员航空公司法航—荷航集团在广州—巴黎航线和广州—阿姆斯特丹航线上开展联合经营。而为了进一步挖掘“广州之路”的市场潜力，南航于去年底与竞争对手澳大利亚航空签订了战略合作协议，合作领域包括市场拓展、飞行员交流、货运等。而作为协议的一部分，从今年开始，南航和澳航在广州至悉尼、墨尔本、珀斯、布里斯班4条主干航线以及广州至昆明、乌鲁木齐、福州、厦门4条国内航线上开展代码共享合作。

　　对于没有加入任何国际航空联盟的海航来说，不断增加外航合作伙伴则成为必需之举。该公司于2012年与美国航空签订代码共享协议，共享合作的国际航线包括海航运营的北京—西雅图/多伦多，美国航空运营的北京—芝加哥、上海—芝加哥和洛杉矶航线。国内航线包括海航运营的40条国内航线和美国航空运营的43条国内航线。

　　此外，在今年早些时候，海航还与阿拉斯加航空公司、美国捷蓝航空公司达成了电子客票联运合作共识。通过合作，海航与阿拉斯加航空、美国捷蓝航空可以相互销售对方电子客票，更可简化旅客订票、修改等手续。

　　国际化进程中的挑战

　　毋庸讳言，中国经济的持续增长和签证政策的调整，为中国航空公司的国际化进程提供了新的机遇。但必须看到，中国航空公司在国际化进程中仍然面临诸多挑战。

　　对于大型网络航空公司而言，没有一个足够成熟的枢纽，要想获得国际化竞争的成功，恐怕是很难收到效果的。无论是欧洲的汉莎航空与法航—荷航集团，还是美国的联合航空与达美航空，其庞大的航线网络的基础几乎都是建立一个大型航空枢纽。

　　国航内部人士告诉记者，与国际成熟枢纽相比，国内三大枢纽不仅在旅客中转量、有效航班衔接和流程效率等方面较为落后，更重要的是尚未在枢纽拥有绝对竞争优势。而马须伦坦言，在亚太区域，其上海浦东国际枢纽面临着北京、首尔、新加坡、香港、东京的竞争，近几年中东航企的崛起，更加剧了国际航空市场的竞争。

　　因此，对于我国航空公司的国际化发展而言，目前面临的关键问题就是如何在严重饱和的枢纽(基地)机场，调整自身的航线结构与航班时刻，为国际化航线网络的构建提供必要的保障，从而实现强化枢纽作用的目标。

　　而在商业运营模式方面，国内航空公司仍然承受着激烈的竞争压力。正如马须伦所言，一方面，在周边航线上，低成本航空公司已经在国际市场布局，如日韩东南亚地区，使得对市场资源的争夺和竞争变得异常激烈；另一方面，在中远程航线上，各国航企纷纷看好中国的航空运输市场，不仅开通了北上广等一线城市直达航班，而且逐步向成都、武汉、杭州等二线城市进军。当然，中国航空公司也采取了“应对之策”。例如东航将中联航转型为低成本航空，海南航空将旗下的西部航空和香港快运航空也转型为低成本航空。但这种转型想要实现成功，需要一段时间和过程。

　　当然，面对国外航空公司的步步紧逼，仅凭航空公司自身提高能力仍然不够，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门重新审视航空公司的运营环境，着力于国家层面的国际化战略研究，在相关管理政策上适当地给航空公司松一松绑，借鉴发达国家的经验，改善行业发展环境，甚至是提供相应的资源支持，为航空公司国际化发展奠定坚实的基础与营造宽松的氛围。

　　所谓“行百里者半九十”。对于中国航企而言，“走出去”是必要的，彼岸的成功并非“可望不可及”，但还是需要航空公司和国家各相关部门通力合作，走好前进路上的关键几步，以成功到达彼岸。