在此次发改委发起的对汽车行业的反垄断调查过程中，部分媒体将形成垄断的祸根直指《汽车品牌销售管理实施办法》所规定的独家代理制及因此而形成的4S店销售模式。本报前几期的文章通过渠道管理及法律等角度分析了这种独家代理制及4S店销售模式的必要性，以及与垄断的关系。不过判定一种商业业态存在的价值，还是要以多数消费者是否对其有需求为出发点，在此基础上再改进这种业态的不符合需求的因素，这才是保障消费者利益的根本。

　　随着发改委对汽车行业反垄断调查的不断深入，已经实施近十年的《汽车品牌销售管理实施办法》(下称《办法》)的修订工作也逐步进入关键时期。

　　目前相关方传出信息显示，《办法》对品牌授权的基础并不会被动摇，即《办法》第六条规定的“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境内汽车生产企业可直接制定和实施网络规划，也可授权境内汽车总经销商制定和实施网络规划；境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。”

　　这一规定在现实当中形成了厂家的总代理模式和经销商的品牌授权4S店销售模式，厂家占据不容质疑的主导地位，也因此备受质疑，以致有人呼吁废除这条规定，这实际上意味着推翻了《办法》的立足根本。当然这其中有市场相关利益方的呼声，也有目前汽车销售多元化及新模式的现实趋势所逼。

　　“政策制定部门应该真正从消费者需求的角度来考虑《办法》及其衍生的市场生态是不是必要的、合理的，这才应该是政策修订及现实舆论导向的根本，也是解决目前消费者关注问题的根本，而不是仅从行政管理角度或某个利益相关方的诉求来考虑问题。”有业内资深人士对国际商报指出。

　　消费者需要4S店进行体验

　　“在产品质保期内是一定要到4S店保修保养的，即便是过了质保期，如涉及发动机、变速箱等核心配件的维修，还是到4S店去更可靠。”一位马自达6的车主这样对国际商报表示。

　　而在一位奥迪的车主看来，到4S店买车，不仅是买一辆车这么简单，更是买到了，或者享受到了围绕着车的一切生活与服务。他介绍，奥迪的4S店每隔一定时期就是举办车友会、观影会等类似活动，甚至是国外试驾体验会等。这些活动都是奥迪付费，通过4S店召集大家。而且不同等级的会员拥有相对应的待遇，如最高级的会员(黑钻卡)，可以优先享有出国资格。

　　一位经历过汽车销售模式变革的市场人士向国际商报指出，其实上述消费者的体验只是4S店提供服务的冰山一角，目前如“汽车召回”及“汽车三包”等涉及汽车安全政策的落实都要靠总代理主导的品牌销售服务体系来完成，没有这个体系是不可想象的。

　　据他介绍，在《办法》定义的品牌授权销售模式出台之前，合资和自主品牌主要是在汽车大卖场里卖(如北京亚市)，到处都是冒充汽车厂家授权的车贩子和坑害消费者的黑店，他们只管卖车，消费者无处查询信息真伪，更不用说享受他们带来的任何售后服务了。“但《办法》出台，国内汽车市场秩序逐步改善，尽管现在还存在不少问题，但总体讲，其在规范国内汽车市场秩序方面的积极作用是不可替代的。”

　　而且4S店“上”行“下”达，身处市场的最前沿，对宣传品牌形象、强化品牌认可、丰富品牌内涵等，皆起到了最重要的作用；4S店给人一种诚信、踏实的感觉，事实上大多店也确实如此，这是汽车销售必备的；4S店环境高雅，买车也好、修车也好，消费者需要舒适的感觉……总之，经过十多年的磨砺和验证，4S店模式是可行的，也是适合的。

　　当然并不否认如果汽车销售模式退回至大卖场式，或者开放平行进口，会有部分消费者因新车售价低廉等原因选择这两种渠道购买，但汽车厂家及4S店所提供的标准化、人性化的软性服务及涉及安全问题的售后保障服务，这部分消费者可是无从体验。而且平行进口的车型是否做过本土适应性二次开发，是否通过3C认证，能不能享受汽车厂家提供的本地保修服务，能否享受“汽车三包”，都是不可回避的难题。

　　一位中档车4S店主对国际商报表示，目前随着消费者消费意识提升，对服务的体验已变得非常重要，而且是4S店全方位的服务体验，豪华品牌的消费者对此更甚，因为这是一种身份的体现。

　　也正是由于有着各种服务的环节，即便在目前电商蓬勃发展的时代，4S店仍是汽车达成销售及售后服务的主要平台。对此车享网CEO夏军对国际商报表示，虽然作为传统销售模式，4S店遭遇到了市场及政策的双重压力，但作为最成熟的线下保障平台，4S店仍是众多电商合作的伙伴。尤其是售中与售后，不同地域的消费者可以通过线上的网络平台，对接线下的4S店，得到他们想要的各种产品及服务。

　　因此，虽然4S店模式面对一些质疑，但因为消费者需要，它仍是中国汽车销售的最适合模式，以其他模式硬性代替，将会带来难抚的创伤，况且不存在十全十美的方式。

　　要在总代制框架内解决价格问题

　　“价格”，无论是消费者，还是公共舆论，都将其作为关注的焦点。在4S店模式下，并不是不能为消费者解决汽车相关产品的高价格问题，不过这其中也得分别新车、售后服务及配件价格。

　　一些质疑者对新车，尤其是进口新车高价格的诟病由来已久，而在近两年随着央视报道的不断介入，进口车暴利的说法被推至舆论的风口浪尖，更有甚者将其归咎于《办法》的根本，即独家代理制，这也间接助推了《办法》的修订。

　　但是本报已在6月13日的《进口车价格的背后到底是些什么？》一文中提到，由于国内税费、外资企业在中国的成本付出及利润要求、以及车型配置等诸多因素与国外市场大不相同，因此进口车国内外价格差异大并非不合理，不能单凭除税费外，一款车在国内外售价差距大，而判定该车型在中国是暴利，或者该品牌是暴利。

　　“外资品牌车型的售价绝对不是依照《办法》所赋予的产业链主导地位，拍着脑门，想定多高就定多高。”一位业内资深人士对国际商报指出，它是根据目标市场消费能力、竞品参考价格、产品生命周期、研发生产成本等因素综合计算后的结果。即便市场上有些产品加价销售，那也是4S店自身行为，而这样的加价也是经过了长期的市场博弈，只要消费者能接受，就是合理的。

　　他认为，在此次发改委反垄断的调查中，部分企业不约而同地将新车指导价格下调，并指向是回应发改委反垄断调查，这当中所体现的因果关系就不完全是市场规律了，这种政府干预也违背了中央要使市场在资源配置中起决定作用的精神。

　　不过新车并不是此次反垄断调查的重点，由于信息不透明和市场混乱，售后服务及配件价格问题才是重点。而上述资深人士也承认，目前在4S店的利润中，售后服务及配件的盈利空间远大于新车。

　　那么如何为消费者解决售后服务及配件价格问题呢？本报在8月8日的《汽车品牌销售何去何从》一文中提到，虽然大多数经销商对汽车厂家控制售后配件渠道、价格，甚至是向其下达销售任务等现象十分不满，但这却是在现阶段能够保证消费者利益的“没有办法的办法”。如果放开售后配件市场，汽车厂家也不给予管理，在相关法律和监管跟不上的情况下，很可能倒退到《办法》出台前的混乱状况。

　　也就是说，目前在《办法》规定的总代理制框架内，解决售后服务及配件高价格问题还是最为合适的，成本也是最低的。这此基础上，也有观点认为，即便发改委不出手对售后服务及配件进行价格的反垄断调查，该领域价格也会下调，即目前售后服务及配件价格已出现下调趋势，尤其在消费者反映最为强烈的豪华品牌中最为显性。因为如宝马这样的豪华品牌售后服务及配件价格相对亲民，而其竞争者奥迪和奔驰也在更多追求年轻用户，在这样的竞争格局下，相信三大品牌的售后服务及配件价格自然会进行比拼，这也自然会带动豪华品牌市场整体的售后服务及配件价格比拼，消费者自然会得利。

　　不过要从根本上解决售后服务和配件价格是否不合理的问题，还是要政府督促甚至强制企业定期公布售后配件、保养及工时费价格，对这些价格进行梳理和排名，增强其透明度，来促进企业间的竞争，让消费者很容易判断出各品牌及车型在售后市场上的竞争力，而他们的选择自然会使价格趋向合理。