中国网财经1月30日讯(记者 章湜) 尽管董事长王正华并不希望自己公司的股价涨的太高，然而，春秋航空像所有新股一样，势头正劲。截至1月29日再度全天一字涨停，收盘报价46.34元，这也是春秋航空上市以来连续第7个涨停板，累计涨幅超过1倍，春秋航空的市值已经超过180亿元。

　　同时，廉价航空业在中国正处于一个空前的上升期，这一时期对于廉价航空公司来说，机遇和挑战总是并行不悖。作为国内首家上市的民营航空公司，同时又兼顾廉价航空公司定位的春秋航空在上市前后都备受关注。

　　面对已经到来的中国廉价航空大时代，春秋航空通过上市募资计划新添9架飞机，而春秋航空新闻发言人张武安在接受中国网财经记者采访时，也表现出来足够的信心。

　　十年圆梦“春秋大业” 市值或达300亿

　　廉价航空对于王正华这个“抠门老板”而言，或许可以说是再合适不过的行业了，因为廉价航空正是一个需要省钱的行业。

　　廉价航空公司，又称低成本航空公司，是指通过取消了一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。廉价航空对于一贯认为坐飞机是一件高大上事情的中国老百姓来说，还不算是个被广泛认知的行业。

　　而春秋航空正是这个在中国尚算是“朝阳产业”的吃蟹者。这家总部位于中国上海的航空公司，是从春秋国旅——一家旅行公司衍生而出的。2005年7月，春秋航空首航班机从上海飞至山东烟台，这也开启了中国廉价航空发展之路。

　　从2005年成立初的2架飞机到目前的48架，张武安在接受中国网财经记者采访时坦言，春秋航空和国有航空公司还有较大差距。但就飞机规模上来说，其认为春秋航空远超过西部航空、中国联合航空和九元航空等中国本土的其他几家廉价航空公司。

　　张武安表示，春秋航空成功的低成本模式，得益于采用单一机型、单一舱位，高客座率、高飞机利用率，采用网上直销等措施，从而极大地降低运营成本。

　　在廉价航空领域的成功，让春秋航空根本停不下来。2015年1月21日，春秋航空成功登陆上交所，成为中国航空业中民营资本“第一股”，同时也是中国廉价航空“第一股”。截至1月29日收盘，股价迎来7连涨停，累计涨幅113%，目前春秋航空的市值已经达到185.36亿元。

　　从2006年到2011年，再到2015年，春秋航空用了将近10年的时间把一个此前外界称作的“春秋大梦”变成而今的“春秋大业”。

　　券商对于春秋航空也是“偏爱”，其中，广发证券看好春秋航空实现300亿元市值规模。广发证券称，春秋航空是本土第一家廉价航空公司，正逐渐走向国际化。公司盈利能力稳定，净利润率大幅高于四大航，业绩成长穿越行业周期。包机包座和客票代销等与控股股东之间的关联交易成为收入增长的重要支撑。

　　申银万国研报称，春秋航空的上市有望成为航空股催化剂，同时随着其股价的迅速提升，有助于提升航空板块的整体估值。东方航空旗下子公司中联航转型做低成本航空，短期更受益于春秋航空的上市。

　　切蛋糕的刀：廉航利好政策扶持不断

　　作为中国廉价航空业发展的助推器之一，政府一系列的政策扶持扮演了相当重要的角色。早在2005年8月15日起就施行的《国内投资民用航空业规定(试行)》，显示了政府放宽对民营资本进入民航业的管制，打破了国有资本对航空业的垄断局面，形成了以四大航、地方航空公司、民营航空公司和外国航空公司并存的竞争格局。

　　2013年11月，民航局、发改委联合下发通知，不再限制国内航空票价降价幅度，允许航空公司以基准价为基础，再最高上浮25%，同时，最值得注意的是“下浮无限制的范围内自主定价”。也就是说不再限制国内航空公司机票的降价幅度，这对于靠廉价赢得市场的廉价航空公司来说可以说是一利好消息。

　　2014年3月，《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》出台，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境及加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施，以推动中国低成本航空的发展。这是民航局首次明确给出扶持发展低成本航空公司的政策。

　　中国民航局局长李家祥曾表示，通过政策积极支持，未来低成本航空的蛋糕会越做越大。预计2030年廉价航空所占份额将达到20%至30%，覆盖的消费人群也将达到15亿人。

　　另外，当年的8月份，国务院在发布的《关于促进旅游业改革发展的若干意见》中也提到，“支持重点旅游城市开通和增加与主要客源地之间的航线，支持廉价航空和旅游支线航空发展，鼓励按规定开展国内旅游包机业务。”

　　对于庞大的中国航空市场而言，一系列利好政策的频出，无疑给国内外的廉航公司注入了一剂强心针。除了国内本土的几家廉航公司以外，包括亚洲航空、捷星太平洋航空在内的13家国外廉航公司纷纷进入中国市场。

　　据统计，2004年至2013年，中国民航旅客运输量复合增长率约为12.6%，而根据国际航空运输协会数据显示，同期全球民航业旅客运输量复合增长率仅为4.1%。同时，根据亚太航空中心统计，2001 年至2013 年，全球廉价航空的市场份额从8.0%提高至26.3%，亚太地区的市场份额从2001 年的1.1%攀升至2013 年的24.5%，但与美国和欧洲等成熟航空运输市场的市场渗透率相比，廉价航空公司在亚洲仍具有较大的发展空间。

　　如果将中国的航空市场比作一块巨大的蛋糕，那么廉价航空可能就是藏在奶油下面待挖掘的面包，而政府提供的利好政策正式切蛋糕的刀。

　　没有航空补贴或许更好

　　记者在查阅资料时发现，目前无论是百度百科，还是维基百科，有关“低成本航空公司”中文搜索配图已经被春秋航空占据。“廉价航空”在给春秋航空这些航空公司带来外界更高关注度的同时，也给其带来了实实在在的“红包”——航空补贴。

　　航空补贴，作为地方政府激励航空公司增加运力、开拓更多航线的重要手段，在促进地方经济发展的同时，也为航空公司赢得一笔不菲的收入。而航空补贴更多滴体现在一些冷门线路上。然而，正是由于政府补贴的存在，始终给航空公司光鲜的盈利上蒙上一层影响。

　　有分析认为，航线补贴是把“双刃剑”，一方面有利于航空公司扩大市场和促进地方经济发展，另一方面也存在政府政策变动得不确定性，对于航线补贴是否会持续的不利影响。

　　中国网财经记者查阅中国四大航空公司2014年三季报时发现，来自政府的补贴占了四大航盈利的不小份额。中国国航2014年前三季度净利润31.57亿元，计入当期损益的政府补贴为8.86亿元；南方航空前三季度净利为12.56亿元，而来自政府补助则高达15.3亿元；海南航空前三季度净利为18.88亿元，而来自政府补助就有5.45亿元。

　　除四大航外，地方航空盈利中也有相当一部分来自政府补贴。地处中国西南部的昆明航空的一位工作人员向中国网财经记者透露，政府对于昆明航空冷门航线的补贴占据其盈利的很大一部分。

　　也就是说，航线补贴在中国航空公司中是一个很普遍的现象，春秋航空也不例外。

　　国都证券研报称，春秋航空航线补贴收入在2011年到2014第一季度分别占当期利润总额的46.8%、42.0%、43.4%及59.8%，平均为48.0%，若公司无法持续享受上述补贴或难以拓展新增补贴航线，将可能会对其的财务状况和经营业绩产生不利影响。

　　但国都证券同时认为，航运业繁荣对内陆城市经济有一定刺激作用，航线补贴有合理性和持续性。

　　张武安在接受中国网财经记者采访时提到，春秋航空在2013年、2012年和2011年，除石家庄航线外，其他航线毛利率分别为13%、13%和14%，这个数据在行业中仍是一个不错的业绩。张武安认为，如果春秋航空不运营石家庄相关航线，也没有来自这些航线的补贴收入，而将运力相应投放至公司所在的上海总部和深圳基地等其他航线，公司报告期内的毛利率将会有所提升。

　　中国民航管理干部学院机场管理系副主任赵巍在其研究报告中指出，中国航空公司增值服务能力普遍偏低，而春秋航空辅助收入(针对航空旅客的增值服务收费)平均毛利率高达76%，辅助收入虽然占比只有5%，但是对公司的平均毛利贡献达到27%。

　　机遇与挑战并行的廉航大时代

　　机遇往往与挑战并行，除了来自政府政策扶持、行业发展潜力巨大、迅猛发展的旅游业等发展机遇外，中国的廉价航空也面临着诸多挑战。

　　其中，安全问题是廉价航空始终无法回避的问题，也是备受外界关注的一个问题。尤其在2014年马航、亚航三起空难事故发生之后，将原本不为公众所关注的廉价航空推至风口，一时间，有关廉价航空安全问题的质疑声纷至沓来。

　　空难所带来的舆论压力很快就表现在业绩上。以马航为例，在发生空难后的2014年第一季度净利润亏损扩大至10.6亿港元，这也是马航两年多来最差单季业绩。同年12月31日，马航股票正式退市，截至退市马航2014年股价累计下跌14.8%。

　　面对空难带来的对于航空业安全问题的责难，尤其是对廉价航空安全问题的拷问，春秋航空此次募资除购置新一批的飞机外，将投入约3亿元资金购买3架模拟机。张武安表示，春秋航空此举旨在针对外界对于廉价航空安全担忧的问题。

　　从2011年起至2014年上半年，春秋航空累计安全支出23.45亿元，这给春秋航空带来的是，“十一五”时期实际运输飞行百万小时重大事故率均为0。2014年12月25日民航系统安全工作会议上，民航局统计了2007年至2013年各航空公司7年内事故征候万时率，春秋航为0.018、厦航为0.025、南航为0.039，国航为0.046，吉祥航为0.046，而中国航空公司平均值0.05。

　　除了安全问题，近十年来，中国的高铁突飞猛进，也对民航造成冲击。2014年，国务院总理李克强在其出访期间多次“推销”中国的高铁，加之中国南北车的合并等利好消息频出，中国的高铁事业正以惊人的速度发展。

　　中国民航局早在2011年做过研究，研究显示，在500公里以内高铁对民航的冲击将达到50%以上，500公里至800公里对民航的冲击将达到30%以上，800公里到1000公里高铁对民航的冲击大约在20%，1500公里的冲击大约是10%，1500公里以上则无影响。

　　对此，张武安对中国网财经记者作了分析，“春秋航空针对高铁竞争，在五年前做了研究和准备，主动调减800公里以内短程航线的运力投放，截至2013年，公司800公里以内的短程航线旅客运输量占比仅为2.99%，1500公里中远程航线旅客运输量占比55.05%。”

　　同时，自2010年起，春秋航空的国际化战略稳步实施，截至2014年6月30日春秋航空国际及地区航线增加到16条，国际及地区航线收入占主营业务收入从2011年的6.84%增长到2013年的15.95%，2014年1-6月进一步上升至20.63%。

　　张武安认为，“高铁的发展对春秋航空的整体经营没有显著影响。”

　　补充阅读

　　越南廉航：三趟旅程花费不消700元人民币

　　目前全球廉航航空公司超过150家，据统计，全球廉价航空平均市场份额在25%左右，而中国廉价航空所占市场则仅在7%左右。这一数据在反应中国廉价航空发展滞后的同时，也从另一方面折射出巨大的市场空间。

    中国廉航航空目前仍处于发展初期，但国外的廉价航空已经相当成熟。

　　在大多数人印象中，中国的近邻越南发展相对落后。然而越南旅游业的发达则是很多国家所不能相比的，正因为有着旅游业这块沃土，从而给“高大上”的航空业在该国立足提供了坚实的基础，同时越南的廉价航空更是令人刮目相看。

　　时常出国旅行的李晓婉对于在越南的廉价航空颇为感慨，她所乘坐的捷星太平洋航空提供的越南境内三次飞行只消不到700元人民币，这还不是在打折促销季。不到700元人民币，为她提供了从河内到岘港、芽庄到胡志明市，以及从胡志明市返回河内的三趟旅程。

　　同时，对于飞机上提供给的付费餐食，价格则是地面价格的两倍左右，这对于机舱中常年都是国外的游客来说，这样的价格还是可以接受的；就坐飞机的体验和安全措施而言，李晓婉甚至觉得越南的廉价航空比国内某些廉价航空做的要好，无论是前后座椅间距，还是正点率，都是可以令人满意的。

　　回国后，李晓婉还多次收到捷星太平洋航空发来的促销邮件，几十元的机票并不少见。

　　李晓婉说，除了机票本身便宜意外，越南机票的燃油附加费和相关税费用仅需40元，这与中国国内动辄近百的燃油附加费和机建费相比较，这也是其“廉价”的重要原因之一。

　　据报道，作为占越南航空市场份额居首的越南国有航空公司越南航空，其在2013年的份额为61.4%，比上年减少了7.3个百分点。而由于VietJet航空和捷星太平洋航空等廉航的崛起，2014年越南航空占越南国内航线市场的份额将降至55%，减少约6.4个百分点。

　　美国廉价航空：可以听“相声”

　　而较之于建立在旅游业基础之上的越南，作为廉价航空发源地的美国，完全是美国航空业极度发达的产物。

　　美国西南航空，一家总部设在美国西南部德克萨斯州的廉价航空公司，前不久在中国微信朋友圈里着实火了一把。朋友圈中传播着西南航空的空乘人员用说话和讲段子的方式给乘客播报安全提示，轻松欢快的方式让机舱中的乘客捧腹的同时，也引来中国人对于这样廉价航空的期许。“既能享受廉价的机票，还能听‘相声’，谁不愿意呢？”看完视频随即转发后的刘小姐说道。

　　作为仅次于美国航空集团的美国最大的国内航空公司，西南航空与本土的其他竞争对手相比，它的闻名则来自“廉价”，西南航空也是廉价航空的鼻祖，并改变了全球航空市场格局。

　　对于成本的压缩是廉价航空的生存命门，降低营业成本、简化机内服务、降低票务成本等等，都是压缩整体成本的重要方式。

　　而西南航空公司正式是以低成本战略赢得了在美国航空业日渐衰退的大环境下的大胜利。可以说，西南航空公司为自己锁定的战略明智地躲避了与美国各大航空公司的正面交锋，而另辟蹊径去占领别人不屑去争取但是却是潜力巨大的低价市场。这一“另类”作为，为其赢得了连续42年盈利的丰厚业绩。