中国和日本，东亚地区两个最有影响力的国家，或许始终逃不过“竞争”二字。无论是日本试图加入联合国常任理事国上的较劲，还是在钓鱼岛问题上的你来我往，亦或对外交往中的种种个人秀，都能看到日本首相安倍晋三绞尽脑汁对抗中国影响力的身影。

　　当然，安倍晋三的“战场”远不限于政治层面。经济层面上，他亦试图为自己和日本带来更多成绩。这不，新的动向在东南亚的泰国市场上展开——日前，日本新闻网称，“围绕泰国高速铁路建设问题”，日本和中国两国政府之间的水面下博弈“已趋激烈”。报道援引泰国运输部透露的信息称，由于中国政府提示的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，转向寻求日本的ODA贷款。

　　ODA全称“Official Development Assistance”，是发达国家官方机构为促进发展中国家的经济发展水平和福利水平的提高向发展中国家或多边机构提供的赠款，或赠予成分不低于25%的优惠贷款。

　　截至发稿，泰国官方尚未对是否继续使用中国贷款或日本的ODA贷款进行表态。但以此为条件，单纯从贷款利息比较，ODA贷款确实能省下更多基础设施的建设成本。

　　对此，香港媒体担心，去年年底在中国国务院总理李克强和泰国总理巴育共同见证下敲定的《中泰铁路合作谅解备忘录》(下称“《备忘录》”)“恐生变数”。更有声音认为，中国或继已然停止招标的墨西哥高铁项目后，“再败一回合”。

　　《国际金融报》记者了解得知，上述担心可能是多余的。

　　“据我了解，中国和泰国的项目还在推进中，相关人员都在前方，暂时没听说有什么大变数。”中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对《国际金融报》记者回应说，“再者，中国参建的项目并非大家理解中的高铁项目，就是真正的铁路建设，只有部分路段涉及到高速铁路建设。也就是说，一些声音可能存在偏差。”

　　3月5日，正参加全国两会的中国铁路总公司(下称“铁总”)总经理盛光祖也对外回应称，中国和泰国的铁路合作“正在快速推进”。

　　然而，在分析人士看来，不能忽略的是，至少在高铁或铁路建设领域，中国和日本呈现出了“全面较量”的态势。

　　事实上，与日本的竞争同样能让中国上一课。

　　“走向国际的‘前期’实践中，中国成套技术和产品打包‘走出去’所面临的困难更大，因为涉及到复杂的国际政治经济环境和各种潜在的国际和国别规则。”铁路资深评论员解筱文此前对《国际金融报》记者说，“但反向思考，这是中国高铁或铁路建设进一步成长、走向成熟的契机，也可从中学到国际谈判的智慧和耐心。”

　　日本“插一手”

　　查阅百度百科，“高铁换大米”已然成为一个词条，并有1500多次的浏览量，不难看出国人对这个中泰高铁项目的期待。

　　但这项目却是一波多折。早在2013年10月，中国媒体就在报道“高铁换大米”项目，且双方当时的合作展现出的态度都是“板上钉钉”。

　　“这一计划因泰国政府的变动，一度夭折。”王梦恕对记者介绍，“先是去年3月，泰国法院裁定英拉(泰国前总理)政府的基础设施项目违规，让‘高铁换大米’夭折，随后，英拉政府的下台，更几乎堵死了去年的方案。当时我就感觉很可惜，毕竟，泰国方面早就来过中国很多次，考察中国的高铁发展。”

　　转机出现在去年10月。意大利米兰的第十届亚欧首脑会议上，李克强与巴育进行了会面。中国政府网刊登的一篇文章称，李克强“晓之以理，动之以情”，耐心阐明中泰铁路合作给双方带来的好处，并强调这是两国政府已经达成的协议，“是一种政府行为，不能说没就没了”。

　　文章又称，去年11月，巴育亲率代表团来北京参加APEC会议期间，双方第二次会面，“在李克强的再次劝说下，双方最终锁定了合作共识，为恢复铁路合作铺平了道路”。最终在去年12月19日下午，李克强与巴育见证签署中泰铁路合作谅解备忘录，同时签署的还有两国的农产品合作谅解备忘录。

　　但这并非所谓“高铁换大米”项目的“终点”。日前，日本新闻网报道称，相关项目中，中国政府提供的贷款利息，在铁路基础设施建设方面是2%，铁路系统运营管理方面为4%。报道援引泰国交通运输部的话称，这么高的利息，泰国政府“表示无法承担”。

　　报道进一步称，泰国政府计划放弃中国的贷款，转向寻求日本的ODA贷款。消息称，日本政府提供的利息标准为1%，低于中国提供的利息标准。

　　“从根本上说，像泰国这样财力有限的国家要独立承担建设一套高铁系统的工程力有不逮。如真要落实，无论是中国还是日本都须提供充足的金融信贷保证。”观察者网专栏作家刘元海称。

　　不过，《国际金融报》记者发现，除了日本新闻网这个消息源之外，无更多关于泰国交通运输部的表述，且查阅近期泰国方面的表态，暂时没有看到更多对此事的回应。

　　“正快速推进”

　　那么，假如上述消息属实，又会给中泰的铁路合作带来怎样的影响？对此，有香港媒体担心，这可能会让中泰相关项目“生变”，以至于再次让“走出去”败下阵来。

　　“个人认为，备忘录都签署了，且通过了国会的允许，应该不会再有太多的偏差了。”熟悉高铁的业内人士对《国际金融报》记者称，“至于贷款，两国可能会用协商的方式解决。”

　　“即使真的面临二选一，中国胜算的可能性也更大。”王梦恕称，首先，中国提供的是一揽子服务，从前期准备、基础设施建设到通车后的维护，中国都能提供；其次，相对于中国，日本在新干线上的人才储备远不及中国，且工期不可能有中国这么快。

　　“几年前，新干线就在泰国和中国竞争。当时他们的一个理由就是他们更安全。”王梦恕说，但事实上，通过这几年的运营，大家也能发现，中国的铁路系统安全性同样可靠。

　　刘元海认为，中国的规划是将之纳入到贯通整个中南半岛直抵马六甲海峡的国际交通运输网络之中，“虽然目前泰国的政治一时动荡，但泰国的政局一旦稳定，中国依然能在泰国乃至东南亚的铁路建设竞争中胜过任何对手”。

　　事实上，《国际金融报》记者在采访中了解到，即使传出上述不利消息，至少暂时还没有影响到中国接到的泰国铁路建设单子。盛光祖就对外称，很多国家都在和中国企业谈合作、签订单，合作项目很多，且“中国和泰国的铁路合作正在快速推进”。

　　王梦恕说，“从长远角度看，跟中国合作，只会双赢。这一点，泰国现在的政府不可能看不到。既然对两国人民都带来好处，就没什么理由暂停相关的项目或转去寻求其他合作对象。”

　　他还透露，中国和泰国的项目是铁路建设，非高铁项目。比较日本新闻网的说法，其使用的是“高速铁路建设”的字眼。

　　安倍的“算盘”

　　与此同时，同样不可忽视的是，巴育政府确实也没有放弃与日本的合作。泰国《曼谷邮报》2月4日援引泰国政府副发言人讪森的话称，日本已同意参与土瓦经济特区项目，并有可能以提供软贷款的方式投资建设一条138公里的公路以连接土瓦和泰国边境。

　　“日本首相安倍晋三已承诺支持泰国基础设施建设，愿与泰方分享日本在相关项目上的先进技术和丰富经验。”《曼谷邮报》当时称，两国即将签署的谅解备忘录还包括一条1.435米标准轨复线铁路的建设。

　　新华社此前报道，日本有意投资的是曼谷—北碧府—沙缴府这条线路，未来连接缅甸、泰国和柬埔寨3个国家。这是一条东西方向的铁路线，区别于中国上述南北方向的两条铁路建设项目。

　　对此，政治分析人士称，这或许隐藏着安倍晋三的“算盘”。一方面，在国内经济难以短期快速回暖的情况下，安倍晋三亟需通过海外的生意打造自己的政绩，为自己所在的政党助力。另一方面，作为日本电子制造业海外重要的基地，安倍晋三要用低息贷款、帮助建设铁路和港口等方式，扶持本已低迷的日本制造企业。

　　“日本试图保持其在东南亚确立已久的经济影响力。”英国《金融时报》称，日本依然是拥有10个成员国的东盟的主要外国直接投资提供者，且它也越来越依赖作为制造业基地的这一地区。

　　“在泰国尤其如此，泰国是日本汽车、工业和生活消费品向亚洲出口最重要的中心。”《金融时报》称。

　　《环球时报》认为，日本在拓展海外影响力方面，谋划“由来已久”。分析称，现在日本首相安倍晋三及其智囊所推动的“战略外交”、“俯瞰地球仪外交”，首要目标就是拓展日本在全球各地区的地缘政治影响力，且很大程度上“涉华”、“制华”，即包含针对中国、与中国竞争影响力的考虑。

　　“日本声称自己有‘俯瞰地球仪的视野’，强调在国际层面上保持一流国家身份，实际上其战略视野却受限于有限的地缘政治范围，日本的‘战略外交’很大程度上受到中国牵引，以中国为假想竞争对手，对中国对外战略的实施能力和进度予以密切关注、盯防。”社科院日本所学者卢昊对《环球时报》称。

　　全方位竞争

　　更让日本媒体高兴的是，巴育曾于2月10日访问日本期间公开赞扬过新干线。英国路透社2月13日报道，巴育乘坐子弹头列车从东京前往大阪，引发他考虑在泰国建设类似的铁路。

　　“我希望看到芭提雅和华欣等旅游胜地能通高铁，资金由政府和民间提供。”巴育说。

　　“除了目前的铁路建设项目，高铁肯定是泰国将来要重点打造的项目，但现在就是不知道他们的具体招标时间。”王梦恕说。

　　据泰国当地学者的判断，出于对成本、需求等因素的考虑，泰国可能要在8年—10年后“才真正开启高铁项目”。尽管时间长远，但对于致力于“走出去”的中国高铁来说，商机不容错过，同时，还是得面对与“老对手”日本新干线的竞争。

　　巴育高调称赞日本新干线，但不能忘了，他去年访问中国期间，也曾对中国的高铁进行过赞扬。据新华社报道，当时列车时速行驶到306公里时，中方陪同人员邀请巴育看显示屏，他的回答是“我喜欢很快的速度”。

　　《环球时报》近日报道称，泰国副总理比里亚通在公开场合说，中国在高铁技术方面有着雄厚的实力和经验，泰国在这方面肯定要依靠中国，“这符合中国21世纪丝绸之路向南延伸的战略，对泰中双方来说，是一个双赢”。

　　事实上，不光是泰国现在的市场及未来的潜在市场，中国和日本可能还会在其他国家的高铁建设中产生竞争。比如马来西亚和印度。

　　就连日本媒体也直言，在连接马来西亚与新加坡的高铁项目中，日本企业的竞争对手是中国，“中国为了扩大经济影响力，将高铁出口列为国家战略。中国企业的强项是建设成本低，仅为其他国家的2/3”。

　　欧洲铁路联盟的数据显示，全球铁路市场规模2009年至2011年大约是年均18万亿日元，到2014年至2019年将扩大到年均约23万亿日元。面对这么大的市场“蛋糕”，想要“夺食”的远不止中国和日本。

　　对于竞争，全国人大代表、中铁四局巡视员许宝成对媒体建议，中国高铁“走出去”，要建立统一协调机制，通过政府主导，形成分工有序的多个联合体，协调各方、统一规划、强势推进。

　　他还建议，加快完善中国高铁国际化标准体系，深度参与国际高铁规划和标准的制定工作。加强“定点”宣传力度，营造当地发展高铁的舆论氛围和民意基础。尽快落地示范工程，在海外重点区域建设高铁示范线，打开高铁实质性走出去的突破口，不断发挥“一生二、二生三”的示范效应。