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北京发改委:用票务规则限制4元随意坐等逃票攻略

  • 发布时间:2014-10-23 13:49:00  来源:中国经济网  作者:武文娟 周超  责任编辑:陈晶

  近日,北京公共交通价格调整听证方案的发布引发社会关注。就目前市民对方案的疑问,市发改委委员李素芳在接受媒体采访时表示,4元随意坐等攻略,方案实施后会通过票务规则明确并加以限制。

  李素芳表示,受关注的最大的焦点还是起步价和涨价幅度问题。

  一些研究机构提交的方案可能比较理想化,幅度设置可能会高些,他们主要考虑的角度是如何能更好地调节客流;企业主要从运营角度考虑方案,希望能覆盖运营成本。最终的方案还是在坚持公益性、公平性的原则下适度调整。

  解答疑问 调价幅度大 与票价基数低有关

  李素芳表示,有人觉得这次涨价幅度较大,主要是因为北京现在票价的基数较低,1996年北京地铁票价就是2元,现在还是2元。目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度,综合平衡政府公共财政、个人负担以及企业的管理经营而得出。

  这个水平与国内同类城市比,与公共交通运营所投入的建设运营成本比,应该说调价幅度还是适度的。未来政府的财政补贴不会降低,甚至还会增加。

  5元高起步 对短距离乘客不公

  李素芳表示,高起步价对分流作用非常明显,之前也有企业和研究机构提出,可设置稍高的起步价。但既然遵循多坐多付费原则,所以就要考虑新票价实施后对大家的影响,要把影响降低,还要跟现有票价政策衔接。如果一下跳到5块甚至更高,对短距离出行的人不公平。

  多坐多付费体现了公平性原则

  有人认为,多坐多付费加大了长距离通勤乘客的负担。李素芳认为,多坐多付费体现了票制设计的公平性原则。改成计程制后,影响较大的是长距离出行的乘客,尤其是通勤族。

  方案设计了多个档次递远递减加价的方式,首先是加价的规律,方案一中42公里以上每18公里加一元,方案二中每32公里以上每20公里加1元。上海起步价以后,10公里加价,广州、深圳8公里加价,北京的加价里程到了20公里加价,这在国内还是最高的,票价还是较低的水平。

  第二是打折优惠的办法。最初想提两个方案:100元内打8折,打折的起点较低,考虑优惠覆盖面大一点;第二个方案,150元以后打5折,起点较高,但优惠力度更大一点,对中长途更有利。后来把两个政策连到一起,形成现在的阶梯优惠,这个折扣优惠力度在国内也是最大的。

  这么大幅度的地铁阶梯折扣优惠,不管系统改造支撑,都增加了很大难度。从票价方案设计讲,单一改计程后,对通勤人员的优惠政策幅度还是较大的。

  加快公共交通设施建设是调价目的

  李素芳:按照去年北京地面公交的票价成本审核,乘客负担的费用,可能只够公交车的油钱。但弥补企业的亏损并不是调价的主要目的。这次票改的根本目的是为了加快公共交通设施建设,从根本上更好地保障广大百姓安全、便捷的出行。

  目前,北京地铁日客流量达到上千万人次,在世界上都是最高的。大家抱怨地铁排队等候时间长,等几趟车才能挤上去,成“相片”了,很不安全。怎么解决这个问题?我们觉得首先还是要靠发展,发展是硬道理,特别是我们的城市还处在快速发展的阶段,人口和城市规模都在不断增长。

  从1966年到2003年38年间,轨道建成4条线114公里,投入277亿。最早的1号线从五十年代开始规划设计,七十年代运营开通,复兴门到四惠东一条地铁13.6公里,就修了十年,主要是资金制约。

  2003年北京市成立了京投公司,主要目的为了多渠道筹措地铁建设资金,缓解建设资金的不足,加快地铁建设。2007年到现在7年多的时间,确保每年至少有一条地铁新线路开通,到2013年底建成 17条线465公里,投入2600多亿。现在一年地铁建设投入相当于400多亿,有150多亿是政府以资本金形式投入的,剩下的企业通过融资解决。这些都是要还本付息的。

  大规模的建设,增强公共交通的服务能力,实际上还是解决老百姓出行最根本的一个手段。过去1号线非常挤,6号线开通以后1号线客流下降了4%,客流能够分流,安全运营风险能够有所降低。

  按照新规划,到2020年地铁要达到1000多公里,比现在的运营里程还要翻一倍,需要投资4000亿,到那时在市区每1000米,你就可以找到地铁站,会更加方便百姓选择地铁出行。因此,要建立合理的分担机制,更好地支撑轨道交通可持续的发展。

  将限制同站进出、4元随意坐等攻略

  李素芳:网上都在说最高到10元了,一年要增加3600元或者增加多少,其实这中间没有考虑到优惠的幅度。给大家提供了一组数据,以便于理解。

  对于通勤人员,比如一天2次,22天乘坐地铁,实施优惠后7元会降到5.1元,10元降到6.6元,9元降到6.2元,8元降到5.6元,实施优惠以后,这部分通勤人员费用比普通一次、两次乘坐的乘客有大幅度的优惠。

  按照这个计算,方案一只有1.45%的通勤客流单程支出超过了5.1元,方案二有0.24%的通勤客流支出超过5.1元,99%左右基本都在5.1元以内。从通勤人员来看,单次出行在5元以内的覆盖了绝大部分人群。这些都是利用刷卡系统实际的大数据测算的。

  另外,针对网友提出的多条乘车线路如何计算票价的问题,未来系统会按照有利于乘客的原则,按照最短路径计算票价。此外,对网友提出的同站进出、4元随意坐等攻略,方案实施后会通过票务规则明确并加以限制。

  距离不变 票价不变

  李素芳:起初加入“票价不封顶”,主要是避免大家不理解方案,以为如果以后路网无论扩大到多大规模,都是9元或10元封顶。但大家不用特别担心,因为针对目前的路网规模来说,即在一定路网规模内,票价实际上是“封顶”的。

  目前北京的通车里程是465公里,但最长的点到点距离就是88公里,今年年底还要再通62公里,加上62公里,路网中最长的出行距离还是88公里,所以最高票价并没有变化。票价应该是开放式的体系,大家都说多乘坐多付费,比如将来坐100公里了,还是用10元票价或者9元票价吗?如果执行了方案中的按里程加价规则,出行距离如果高于现行票价方案中的出行距离,最高票价可能会变化。但只要个体出行距离保持不变,所支付的票价始终是保持不变的。

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