“真没想到昔日的‘铁老大’也瞧得上我们这些小商小贩。现在晚上按时送货到站，早晨到目的地后，便可取货上架，节省了仓储、搬运等费用，成本下降5％到10％。”武汉市东旭物流有限公司负责人蒋学明对铁路货运如今的方便快捷和成本优势赞不绝口。

　　蒋学明的公司得益于武汉铁路局近日推出的铁路货运新品牌——“九州货物快运”列车。“它包括4对8列货物快运列车，最大的亮点是速度快，时速达120公里。”武汉铁路局汉西车务段副段长叶雄说，如81511次班列夕发朝至，每日开行1对。以往客户通过铁路发货到襄阳要一两天，现在仅需7小时左右。

　　“九州货物快运”只是中国铁路货运高速化的一个缩影。16日，西安、兰州、昆明、郑州等地都开行了类似的品牌货运快车；此前，中国三大经济圈长三角、珠三角和京津冀地区也都开行了城际货物快运班列，时速均达到120公里。

　　中国铁路总公司人士透露，不久前启动的货运动车组项目将时速定在200公里至250公里，高铁使用的客运专线可能客货混用。

　　除了区域经济圈快运班列，电商快递特快班列早已启动。7月1日，首批3对6列试点特快电商班列开行，一个月后增开京广、京沪两列快递专列。早在2013年12月，中国铁路总公司直属子公司中铁快运就已先行试水高铁快递，在京沪高铁上运送商务文件，兼做5公斤以下的快递货物运输。

　　今年4月1日，中铁快运在北京、上海、广州等20个城市开行“高铁快递”，并推出“当日达”“次晨达”“次日达”3种产品。年内开通高铁快递业务的城市有望突破100个。

　　业内人士指出，货运列车提速是一方面，更重要的是铁路部门深化改革、转变理念、优化运输组织和服务所带来的速度提升。

　　“大家都知道铁路运输价格、时效、保障率都有优势，但为什么以前商户都走公路而不走铁路？”武汉天涯芳邻物流有限公司负责人张玉芳说，因为铁路以往的运输组织不行，运力也不足，根本看不上小商小贩；还非得要编组，本来只要几小时，把货拉到编组站一编组，光在货场就要放好几天，时间等不起。

　　中国的铁路货运以往严格按计划手段运行，货物入场、装卸、运输等都要申报计划，加上运力紧张，多承担煤炭、粮食、铁矿石等大宗货物运输任务，市场主体利用铁路运输要“拉关系”“走后门”，零散白货少之又少。

　　去年6月，中国铁路正式启动货运组织改革，打响铁路市场化“第一枪”。而今，铁路货运快车都按“客运”理念、标准运营，固定车次、固定编组、固定时间、固定路线、固定停站；还提供‘门对门’、“门到站”“站到站”“站到门”等多种服务。并提供运费周期性结算、货物实时跟踪查询、送达信息反馈、运输票据快递、货物运到签单返回、运费到付和预约配送等延伸服务。

　　武汉铁路局货运营销中心主任赵长禄说，货物快运列车对几吨、几十公斤甚至更零散的货物敞开受理。工作人员可上门取货送货，客户也可自行送货到站，不用再去编组站编组，也不用“集零成整”后“搭车”运输。赵长禄说：“今后客户发送零散货物，就像寄送快递一样方便。”

　　湖北省社科院副院长秦尊文表示，物流讲究的是速度和成本。从物流成本来看，铁路和公路是“角”和“元”的关系，一吨货物用铁路运输是几毛钱，用汽车则要几元；铁路货运快速化后，时间也能保证；这对充分发挥铁路货运骨干作用，构建物畅其流的立体综合交通运输体系，打造中国经济升级版有积极意义。