戈恩面临联盟失衡危机:中国“铁三角”存变数

　　导读

　　戈恩的话语权争夺被强势驳回,被迫采取以退为进的策略:既然法国政府不允许日产增持,日产提案决定回购雷诺所持日产股份,退出联盟。

　　长达数月的斗争后,雷诺-日产联盟与法国政府的矛盾正在激化。12月2日,路透社消息称,日产为了阻止法国政府介入联盟,制定了终结母公司雷诺控制的提案。

　　如果提案执行,意味着雷诺-日产联盟解体。雷诺-日产联盟掌门人卡洛斯·戈恩是强权人物,接触过的日产员工称他像沙皇一样,显然这个生于巴西的法国人,不会向法国政府妥协。

　　“戈恩的本意肯定不愿意看到联盟瓦解,但法国政府要一意孤行,破坏其打造的雷诺和日产联盟的平衡,他也可能采取两败俱伤的反击。但我认为,戈恩预料法国政府会妥协。”一位接近日产的人士对21世纪经济报道记者称。

　　斗争的结果最终无外乎两种可能:一是法国政府放弃,让日产继续保持其独立性;二是联盟瓦解,戈恩苦心经营16年的汽车联盟典范,回到各自为政的时代。

　　据外媒报道,法国政府目前在纷争中占得先机,戈恩的确走了一步险棋。如果第二种可能变为现实,雷诺-日产联盟在中国和　东风汽车　建立的“铁三角”也将遇到瓦解的危机,日产和雷诺的协同可能终止。

　　而就在不久前的广州车展上,雷诺汽车执行副总裁杰罗姆·斯托尔还对“铁三角”给予很高评价:“正是基于雷诺-日产联盟的基础,借助协同作用,我们可以与东风迅速建立起自己的工厂,并高效快速地推进项目发展。”

　　存在联盟瓦解的可能

　　雷诺-日产联盟的基础,被认为是戈恩维持了雷诺和日产两家公司管理上的独立性,找到了日本文化和法国文化的平衡,然后再适度融合。

　　这被雷诺-日产联盟内部人士认为是联盟成功的决定性因素。这种设计和文化取决于戈恩本身的特质,异质的文化对他意味着解放而不是压抑,他可以轻易地从这一端跳跃到另一端。

　　过去16年,戈恩一直担任雷诺的CEO和日产的CEO,但两家公司的高管都大体按照原有企业文化延续下来,日产的管理一直由日本人任主角,雷诺一直是法国人唱主角,交叉持股很大意义上只是为了在先前研发、车型平台、零部件采购等领域的协同。

　　不过,戈恩的平衡术在今年4月被打破,时任法国经济部长伊曼纽尔·马克宏将政府在雷诺的持股比例从15%提升至19.73%,以确保政府在雷诺的双重投票权。

　　法国政府的目的是加强对雷诺的管理权和控制权,这必然导致有一方的话语权被削弱,那就是日产。雷诺持有日产43.4%股权,是最大股东,日产则持有雷诺15%的股权,但都是非表决股权。很明显,法国政府不止增强了对雷诺的控制,而且增强了对日产的控制。

　　戈恩对此一直持反对态度,雷诺-日产的平衡关系此前取决于戈恩个人,但接下来法国政府会成为最不确定的因素。雷诺-日产联盟与法国政府不得不坐下来谈判,“双方都很强硬,事实上没有达成共识。”上述人士称。

　　法国政府宣称,不会接受日产提出的,增加股份至25%以上,重组联盟来获得平衡。戈恩的话语权争夺被强势驳回,被迫采取以退为进的策略:既然法国政府不允许日产增持,日产提案决定回购雷诺所持日产股份,退出联盟。

　　“戈恩并不认同日产话语权过度弱化的联盟体系,那样的联盟最终也会走向瓦解,包括他建立的体系也难以发挥作用,还不如现在放手搏一把,说不定能挽救联盟。”上述人士称。

　　不过,不久前戈恩还在宣扬汽车的合纵连横还没有结束,雷诺-日产联盟在这种趋势下具有较大的优势,并野心勃勃宣布进军汽车行业巨头的前三。目前,雷诺-日产联盟以年销850万辆,仅次于年销900万辆的通用,位列全球第四。

　　“铁三角”新课题

　　戈恩被称为“成本杀手”,其挽救日产的绝招,就是大幅度降低了日产的成本,大刀阔斧地对日产的供应链体系等进行了变革。

　　这套做法在过去16年中,戈恩不断推进强化。2014年3月,雷诺和日产联合发布声明称,将深化合作伙伴关系,组建新团队,并整合制造、采购等四大领域职能,以提升协同效应,达到每年节约成本60亿美元的效果。

　　两年前,雷诺和东风敲定建立合资公司东风雷诺,加上已有的东风日产,雷诺-日产和东风在中国形成了“铁三角”。戈恩开始在中国显露其“成本杀手”本色,推行“铁三角”协同降低成本。

　　东风雷诺第一款国产车预计将于明年3月推出。在短短两年内就能国产,这对一个新品牌国产来说,速度确实很快。原因是,利用东风日产已经成熟的体系,东风雷诺能比其他新品牌国产更快地建成供应链体系。最初,东风雷诺和东风日产甚至考虑过共建研发基地。

　　“正是基于雷诺-日产联盟的基础,借助协同作用,我们可以与东风迅速建立起自己的工厂,并高效快速地推进项目发展。同时,我们还可以从东风日产那里借鉴经验,充分利用它所建立的完善健康的供应商资源。所以我认为跟日产的合作,对我们来说是利大于弊。”　杰罗姆·斯托尔说。

　　东风雷诺的第一款国产车SUV　科雷嘉,就是和日产逍客出自同一平台的产品。逍客已经在中国销售多年,保有量很高,其零部件成本已经足够分摊。供应链体系可以共享,这为科雷嘉在中国市场获得竞争力提供了一个先决条件。

　　东风日产已经形成了巨大的规模效应,东风雷诺的零部件供应体系等可以一开始就有一定的规模先机。据东风日产副总部长陈昊称,今年前11个月已经销售了85万辆以上,全年完成100万辆的规模没有压力。

　　东风雷诺的发展将来也为东风日产提供支持,其第一期产能为15万辆,未来销量要达到60万辆。一般而言,100万辆是合资公司规模化的一个门槛,要迈过这个门槛必须要有相应的体系能力,东风日产体系中增加雷诺品牌的销量,可以进一步分摊其零部件成本。

　　不过,东风和雷诺-日产在中国的“铁三角”,依托的是雷诺-日产联盟的稳定。法国政府在联盟中横插一脚,增加了中国“铁三角”的不确定性。