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传南车北车合二为一 业内:利于提升高铁国际竞争力

  • 发布时间:2014-09-04 16:25:00  来源:中国广播网  作者:佚名  责任编辑:陈晶

  据经济之声《交易实况》报道,铁路总公司的改革肯定会牵动铁路基建上下游企业也要跟着改革的步伐走。那么这个影响会有多大?铁路总公司改革的突破口会是南车和北车吗?什么样的上市公司会在改革与铁路基建的发展中,可以实现“靓丽转身”?宏源证券研究所交通运输行业组长瞿永忠解读投资机会。

  经济之声:先来关注今天的一则非常引人注目的消息:中国北车中国南车今天因重新整合为一家公司的消息让两家公司双双停牌,中国北车集团宣传部相关人士回应,“没有得到这方面的消息。”而中国南车集团宣传部相关人士则表示,“年初就有媒体炒过这个事儿,这事儿应该是个旧闻。”据了解,在港股市场,南北车也双双公告停牌。时代新材是中国南车下属公司也宣布停牌。事实上,中国南车集团和中国北车集团原本一家,在2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司分拆而成,双方业务以长江为界划分。当初为什么一分为二,现在两家并一家的消息是空穴来风吗?

  瞿永忠:首先,经过大量的分析和这么多年的跟踪研究的结果,我们判断是一个更佳的选择。因为前面也提到过以前是叫工业子公司,当时有历史渊源,我们有几十家公司合并,组建大的工业集团,但是因为那个时候主要是改革初期,把国内的产业链要做好,要把国内的供应要做好,然后要追求国内的竞争中寻求发展,所以,一开为二,对国内的工业体系来讲,是很好的。经过这么多年的发展,我们技术瓶颈和产业瓶颈都有很大的进展。而且可以总体实力上应该说贯穿全球,应该是这样的一个水平。

  但是现在为什么还要追求一个整合呢?我们的分析就是从铁路改革和发展的大局来讲,现在我们下一步的重心应该是要面向全球来看这个产业,其实现在已经全世界第一了,而且后面还要有大量的建设而且要重塑我们的交通体系。这一块就是一个既定的路径,那么从全世界来看,随着中国高铁带来的思考,全世界的建设肯定会逐渐的一个加码。从全球来看,不管是东西、包括第一世界、第二世界、第三世界国家,都在看中我们中国高铁的发展。这会产生巨大市场的需求,但是我们在国际上有强大的竞争对手,包括西门子、法国阿尔斯通,包括日本川崎,那么面对这样的对手来讲我们的两个公司分开来做的话你是真的两个大而不同了。

  我们还有需要大量的工作来做,尤其是我们还要更完善自己的标准体系,子系统、零配件、新材料,都还需要大量的工作做,这个工作是需要统筹安排。那么为什么我觉得总体是利大于弊呢,因为它有弊端有可能两个会合在一起,会产生一定的垄断,但是对外一定全球来讲,我们要从全球的视野来看我们要整合我们的资源,来扩大产业竞争力和合力是大于弊的。

  经济之声:合起来是利大于弊,尤其是像您刚才提到的,如果是合为一家,为了竞争的需要我们中国的高铁技术,可以更好的出口到海外。

  瞿永忠:我再补充一点,我们南北车,要做到整个产业链的国产化,全部标准都是中国的。因为要弥补我们大量的以前我们中国工业时期的短板,我们很多新材料各种的细分的技术,是整个国家工业体系的短板,这个需要凝聚大量的南北车的力量,还包括社会的力量来完成,合在一起统筹安排研发,统筹来安排我们产品的制造,这个是一个很好的一个基础。

  经济之声:近期铁总的动车组招标也引起各界关注,这也是带动铁路各行业发展的积极因素。据透露,第一轮招标中,有近70列动车组属于议标。即中铁总直接向设备制造商下批量特殊订单。该订单一般为时速350公里的高寒动车组,目前只有中国北车有能力生产该车型。这批订单的收益加上北车其它的订单,对今年中国北车全年的收益贡献多少?

  瞿永忠:其实总量的判断应该是在市场上最先做了这么一个预判,我们认为,尤其是南北车都是要在去年的业绩上应该是在40%左右的一个增幅。因为在去年基本上市场大家都不太相信,那么这个判断我觉得落实到北车不仅是对这三组,包括动车组总量的三组,最后到我们通车里程的落实,因为我们大一个推向国际的是,我们要通车要将近6千公里的高铁,那么我们必然会要投产450组以上的动车组,我们去年整个铁路投产才180多组,所以这个增量是去年的两倍多,就这个增量会带来什么呢?以前我们整个动车组对南北车的的收益,大概都在20%多,现在直接提升到将近30%多将近40%,而且它的毛利润是最高的。那么今年南北车,一个总体的盈利状况南车正好增幅将近去年增长50%,北车大致在增长40%左右,但是总体盈利水平是相当的,我觉得显的更笼统一点。

  经济之声:因为前面我们在开头的时候我们也说到了在李总理的话中看到,他强调推进铁路建设不能再靠国家“单打独斗,要放宽资本准入,吸引更多社会资金参与铁路建设。”从目前的情形看,有温州民资参股市域铁路建设。但更多的地方民资引入状况不佳,铁路发展基金主要投向国家级项目。步入8月,铁路全年投资额度仍有超过七成未完成,多项融资举措也还未见钱。你认为主要原因在哪里?

  瞿永忠:整体上讲,铁路发展基金有国家这一安排的确是很重要的。因为铁总以后定位只是负责我们国家铁路一个建设。然后地方铁路的建设省一级的政府是负责城际铁路的建设,还有市一级是地铁和城轨,这一块是由市一级的政府来建设。我们叫主导的单位,当然这里面都会分为上中下三层,都是需要民间资本来支持。我们目前总量应该说主要的问题我们的看法已经基本上解决了,因为国铁一个发展,再联上它的各路基金,再联上我们铁路的发展基金,现在是铁路发展基金大概今年、明年都会做到3000亿。所以铁路今年明年我们总体判断8000一个投资,3000亿已经补充上来的话,在以前的基础上,铁总的问题就基本解决了。

  那么展望十三五或者以后的铁路投资主要是城际和地铁,这里就需要大力改造我们现在投融资体制,一定要引入民营资本。因为现在我们地方政府平台在这块的排列现在是有很大的问题,引入民资这块李总理从去年一直讲到现在,这一块是非常重要的,这一块是涉及到国家尤其是地方政府的这么一个平台的运转机制,这个机制需要做大量的改造工作,还有各地方平台在,各地方政府怎么来构建、修建一条铁路一个投资的机制,全部是挂在一起了。

  引进民营资本一定是让他们有投入、有产出、有回报,大致这么一个机制。然后现在我们总体跟踪的情况现在铁路地铁的发展,一个是把铁路的建筑和周边的土地要一起来考虑,这样会产生更大的增值空间,然后这个增值空间会用我们的铁路系统还有各个参与方来分享这里面的一个成果,在这样的一个前提下大家就容易分解出各自的利益。比如说我们现在大量房地产的开发商就可以参与到这个里面,或原先的土地增值,这个分享上面,这样的话我们社会的各种的投资基金也可以进入到这个序列上面来。

  还有我们比如说铁路的建设运营方也都可以参与到这里面来,BOT等等这些模式,PBT都可以,就是说将来铁路投融资体制改革,我觉得方向是找到了,但是它有个逐渐推广的过程,从我们跟踪的情况像成都、还有等等一系列的这种,城轨还有城际铁路的建设,都已经摸到了一些方向,这个方向只是慢慢要到全社会来推广,形成一个全社会的力量来建设我们重大的基础设施、轨交,轨道交通,这个形成态势之后我们十三五总体的铁路建设暂时非常乐观,我们地方城际这块的建设还要将近完成两万公里城际的建设,还有将近6千公里以上的我们城轨的建设。

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