据经济之声《央广财经评论》报道，经过了近五个月的等待，一汽大众“速腾纵臂断裂”事件终于迎来了正式召回，然而对于众多速腾车主来说，这次的召回并不意味着问题的解决，反而让他们陷入了两难境地。

　　由于此前对大众方面提出的“打补丁”式的召回方案一直存在质疑，大批速腾车主不接受用加装衬板的方式来简单解决纵臂易断裂的问题，而大众方面则一再表示这是安全的处理方式。

　　就在2月2号大众实施召回的第一天晚上，在央视二套《经济信息联播》节目中，大众汽车集团大中华及东盟地区首席营销官胡波表示，车辆在加装金属衬板之后，并不能保证在受到外力撞击后支架完全不会出现问题。金属衬板的真正作用，是在支架出现断裂后，能保证车辆安全行驶数百公里，以确保能开到经销商处修理。

　　对于大众方面这样的一个解释，众多车主不禁苦笑：“这种不能解决问题的召回还算召回吗？这样有设计问题的悬架，我们是应该换还是不换？”

　　本周一开始，56万多辆装配了耦合杆式后悬架的速腾车，开始陆续被通知到指定的4S店，在后纵臂上加装金属衬板。这样的召回方案，被车主形容为“打补丁”，并不能从根本上解决后悬架容易断裂的情况。正因为此，从去年10月份大众宣布召回方案后的近五个月时间里，争议就一直不断，多个城市的速腾车主还在当地举行了集体维权抗议活动。

　　有车主直言：“有个词叫“设身处地”，你买车会同意厂家给你打补丁吗？消除致命缺陷是厂家责任，而不是明知可能会发生事故，还要消费者承担风险。这种召回纯粹是拿顾客的命换利润。”

　　经济之声特约评论员、北京汇佳律师事务所主任律师邱宝昌认为，车辆存在缺陷由生产厂商实行召回是厂商的法律责任，召回结果经过国家质检部门评估后如果达不到效果，还要重新召回或采取其他措施。

　　邱宝昌：汽车销售缺陷是汽车厂家的法律责任，召回如果不能消除安全隐患，它还得重新召回，或者采取其他方式。第一，它自己主动召回，是一种备案，如果它的召回达不到解决销售缺陷的效果，国家相关部门就可以要求它重新召回，采取其他的措施。至于它这回召回，能不能达到解决销售缺陷的这种效果，这可能要通过召回实施以后才去评估。

　　据了解，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》第二十一条的规定，目前国家质检总局正在对召回实施情况进行监督，并组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估。另外，目前国家质检总局正在对速腾后悬架进行技术评估阶段，在技术评估没有定论之前，无法公布调查结果。邱宝昌指出，召回结果只能在召回实施之后才能评估，而在召回阶段消费者有义务配合召回。

　　邱宝昌：实际上，国家质检总局对它召回的效果进行评估，如果方案实施达不到效果，消除不了安全隐患，质监部门可以指定它重新召回，或者采取其他措施。召回不仅仅是消费者的权利，消费者也有义务配合，因为它涉及到公众安全，但是19条规定，消费者为配合召回所发生的支出合理的费用，必要的费用由厂家承担。所以召回一次如果不能解决这个缺陷，你要对消费者进行补偿。如果达到效果了召回就完成，如果达不到效果，还要继续召回，重新召回，或者质监部门可以决定召回或采取其他措施。

　　经济之声：大众速腾“纵臂断裂”召回的事情已经折腾了近五个月，从去年10月份召回方案出台，就引起了很多车主的争议，而此前最早遭遇“纵臂断裂”的车主开始维权都已经有2年多的时间了。如今，这个饱受争议的召回方案还是开始实施了。很多车主不愿接受这样打补丁的召回方式，是不是可以理解？经济之声特约评论员张彬对此进行解析。

　　张彬：我觉得不仅可以理解，应该说本身车主这样一种方式，是对自身安全和公共安全的一种维护，因为速腾这个事情不是一两天发生的，去年10月到现在大概已经5个月的时间。这么长时间，从汽车厂家的态度和本身问题的隐患都没有得到完全的解决，厂家先开始是把责任推给驾驶员，或者说速腾的车主，紧接着采取打补丁补救方式。从普通消费者角度来讲，不管技术人员给出一个什么样的说法或者合适的解释，总之一个东西断了，中间拿个铁片包一下，从常理上来讲，总觉得它是不可靠的。事实证明，这样一种方式，临时能够补救一下，它后悬挂断裂的问题同时发出噪音，这就意味着后悬挂断裂的问题并没有得到根本的解决，也就意味着它的缺陷未来也不可能解决的。既然预感到了，我为什么要配合召回，显然这次召回是无效的，虽然你负责，但是中间这个发生的费用，时间成本，经济支出谁来负责。

　　经济之声：我们就有一个疑问，这样一个可能会威胁到公共安全的产品缺陷事件，经历了这么长时间，最后还要消费者去配合这样一个打补丁的方案。而这个方案能不能解决问题，还要再经过一段时间的评估，这个程序走的是不是也太长了？

　　张彬：我觉得这个可能反映了一个目前普遍面临维权方面的瓶颈问题。很多时候你会发觉，一旦发生了质量问题，特别像汽车这样的产品，它跟其他行业还不太一样，本身产品的标的比较高，涉及面比较广，又涉及到公共安全，一旦出现问题的时候，汽车厂商，或者相关行业先把责任推的一清二楚。紧接着就是利用一切在消费者不了解的情况，进行百般推托，最终相应的鉴定或者相应认定程序或者政府部门也存在着一些评估的问题。因为我们知道汽车企业不是仅仅一个企业，它对地区的经济，对于一个地方的财政都会有密切的联系，所以怎么来评估，对于地方政府来讲，它可能也持一种非常谨慎的态度，在这种情况下，无形中周期被延长了。

　　经济之声：在大众速腾的事件面前，我们真正思考的就是怎么能让进一步召回制度实施的效果真正做到可度量、可持续、有保证？你有什么建议？

　　张彬：你希望汽车企业完全凭良心来做，可能性不大，因为它独立的本性，再加上在中国相应面临的情况等，我们不能把这个希望寄托在经销商，寄托在汽车的生产者身上，我觉得有两个方面值得我们注意。一个是消费者自己自身的权利维护，发生问题之后，采取合法有效的手段进行维权。二是速腾这样一种前后表述不一致，包括最开始的种种表述，已经让这个品牌丧失了它在消费者心中的地位，那我们就用脚投票，不买速腾车，甚至不买大众品牌的车，这是一种朴素的方式。但是更为关键的是，相关部门要转变理念，为什么国务院常务会议多次强调简政放权，有时候政府部门的责任到底在哪，是不是把权力全放给消费者，放给市场就完全可以不管了？其实它应该进行相应的监管，明白自己在为谁办事，为谁说话，老百姓满不满意，老百姓答不答应，这可能才是相关部门一个重要的因素。即便是未来法律法规更加完善，但是问题肯定还会出。比如我们有药监局，有食品安全监管的机构，那么药品安全食品安全仍然会有一些问题，关键在政府怎么应用这个权力，既不能把它管的又特死，又不能完全推给市场，这中间的拿捏是我们政府部门的责任。

　　其他观点：

　　人民日报评论：随着中国步入汽车社会，巨大的市场将释放更多汽车消费需求，相关的配套监管和保障机制也应该迎头赶上。当市场机制出现了不畅，政府更该及时补位，一方面应加大前端监管力度，重视投诉信息的收集与整合，加速汽车召回综合管理信息平台的建设，完善多层次的汽车产品质量监管体系。另一方面应提供强有力的制度支撑，不但让召回制度的实施有章可循，更要让实施的效果可度量、可持续、有保证。

　　有评论指出，对于汽车产品，我们在判断缺陷当中，公共信息的平台建立是当务之急，就是让大家都能够在第一时间内去了解这个汽车的性能、状况是不是缺陷，发生情况是不是有共性，大家在一个平台上都能看到，我们的政府部门、监管部门以及其他的相关部门，包括卫生部门、包括交警处理事故的部门等等，还有保险公司、修理厂以及普通车主、普通消费者都能看到这个信息平台，大家可能有个评判，而现在很多信息只是在少数的企业或少数部门去掌握，这对我们评定、判定缺陷带来很大的困难。