□ 胡立彪

　　今年政府工作报告在涉及汽车及相关产业发展规划时，特别强调要控制负外部性问题，尽最大可能节能减排。没有像以往或像其他产业那样注重增长，这说明汽车及相关产业发展已经到了负外部性非常明显的地步，必须要对其加强控制了。所以，各级政府部门不能再只看重汽车产业链对GDP的贡献，而应更加注重推动汽车产业转型升级，不断降低污染排放，带动更多绿色GDP增长，让人、车、环境和谐共存。

　　相比于对城市交通造成的巨大压力，汽车更大的负外部性是污染的日益加重。报告中提到的政府在汽车及相关产业方面的重点工作，一言以蔽之曰：减少污染。

　　越来越多的雾霾天气让空气污染的危害可见了也放大了。在事实明晰、证据确凿的情况下，汽车被当作城市空气污染的一大元凶，它应该没什么话说。不过，以尾气污染治罪，若只揪住汽车一个，恐怕会有失公允。不是说这样做就冤枉了一个好人，而是说可能放走其他坏人。这些“坏人”中，燃油就是罪责较重的一个。

　　数据显示，“十一五”期间，我国轻型汽车保有量增长了129%，但氮氧化物排放量仅增加了4.6%。为什么？这是因为我国汽车排放标准一严再严。从1989年发布《轻型汽车排气污染物排放标准》以来，我国已先后4次提高轻型汽车排放标准。据悉，从2017年起我国将实施国五标准，到2021年5年间可减排碳氧化物9万吨。然而，在排放标准不断升级的过程中，油品升级总是滞后，严重拖延了汽车环保的脚步。

　　观望国际，人们会发现，全球大多数国家制定和实施汽车排放标准时，都是将车和油当成一个系统，同步实施油品和汽车排放标准，确保汽车排放升级到位。可是在国内，排放标准常比欧美低就已经有问题了，而燃油又总是滞后于汽车标准（一般是拖后1到2年）。标准滞后，就意味着多污染，滞后越多，污染越多。欧V标准油品的硫含量限值为10ppm（毫克/千克），而我国执行的国四标准油品，汽油实际抽检硫含量却高达130ppm，柴油则更是达到1000ppm。专家表示，油品升级并不存在技术障碍，最大的问题在于我国石化部门和企业缺少主动性，根本没有升级动力。

　　除了车多油差，在提高汽车污染指数方面做出“贡献”的还有其它参与者。资料显示，像纽约、东京等这样的世界大城市，其汽车保有量都比北京多，机动车密度也更大，但其城市空气污染水平却并不是那么高。主要原因有二：一是这些城市的机动车使用率低，平均行驶里程短；二是道路拥堵情况相对不是那么严重。车使用越多排放就越多，而拥堵严重则会使汽车处在频繁的起步停车变换中，汽车燃油不能充分燃烧，必然增加排放污染。电子不停车收费（ETC）系统的推广，是见证通过解决道路拥堵减少尾气排放污染的一个很好的例子。交通运输部日前发布的数据显示，与传统人工收费模式相比，ETC实现车辆快速通过，可降低燃油消耗20%，二氧化碳和一氧化碳排放分别减少约50%和70%。据此有专家表示，减少车辆的使用频率而不是减少汽车保有量，同时大力改善城市交通环境，才是大幅且有效减少车辆尾气污染的根本之举。

　　关于汽车尾气污染，有人如是说：“车本无罪，罪在造车、用车、管车之人。”事实上，正是人的原因使得车、油、路的负外部性不断呈现，从而导致当下包括北京在内的我国诸多城市的空气质量受损。所谓事在人为，而“人为”，一方面要通过人的努力去治理污染，另一方面，污染之事要问责，仅问于车、油、路这些物是不行的，必须要问到人。