□ 胡立彪

　　尽管事情还远没有结束，但现在已经可以断定，一汽-大众速腾召回事件或将成为我国汽车召回史上继2009年丰田召回事件之后又一具有转折意义的大事。其“转折意义”在于，该事件呈示出我国汽车召回制度尚存在一些问题，而这些问题足令制度的建设者对制度本身进行反思并采取措施纠偏，向更合理、更完善的路径转向。

　　《人民日报》日前刊发一篇关于速腾召回事件的评论文章指出，质检总局发布《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》征求意见稿差不多与速腾“断轴门”事件同时，后者跟着前者在同一时间轴上持续发酵，恰恰为我国汽车召回制度的完善上了一堂公开课。大而言之，这堂课的主旨是：中国快速步入汽车社会释放了强大的汽车消费需求，相关的配套监管和保障机制应该迎头赶上，当市场机制出现不畅时，政府应及时补位。

　　政府的“补位”，其实更多的还是补不足。以速腾“断轴门”事件为例，一汽-大众在召回上之所以能够一拖再拖，处理问题简单粗暴，关键原因在于我国现行汽车召回制度比较“柔性”，对车企实施召回形成的外在压力不足。我国召回制度是备案制而非报批制，质检总局并不对企业召回进行批准。程序上，质检总局对召回进行调查，并未有不妥的地方。而对召回措施的监督，要等到召回措施的正式实施，即要等到2015年2月2日以后；对召回效果的评估，则在召回结束之后，企业做一份召回结果报告，主管部门对此进行评估，时间可能会更长。这种预设车企“主动”的制度设置太把车企当好人了，而作为主管机构的质检部门却会因此而常常被权益受损的消费者当作“坏人”。

　　显然，仅靠追求利益最大化的企业进行自律，真正意义上的主动召回是很难实现的，而召回制度的硬约束不够，车企当然会想办法为自己松绑了。2009年丰田刚出问题时，也曾左推右挡，不愿意主动召回，直到美国国会对其施压，才认识到问题的严重性，不承认错误，不实施召回，将会遭重罚，甚至被逐出市场，品牌也很可能就此玩完。通用汽车今年实施了其史上最大规模的一次召回，也是被迫的，事实上，它隐瞒问题长达10多年，并且造成多起事故及多人死亡，直到美国公路交通安全管理局对其开出有史以来最大额的罚单，它自己也意识到品牌形象已经开始大打折扣，才最终承认存在问题，实施召回。有这样的前车之鉴，现在处于舆论批评漩涡中的一汽-大众当汲取教训，在对待自己的问题上要清醒明智，实施召回应该拿出诚意来，更主动、更积极、更有利于化解矛盾，不然，代价同样会非常大。

　　既然不能寄望于汽车企业自我良心发现，就应该把着力点放在制度强力约束上。我们的召回制度应该加大前端监管力度，重视投诉信息的收集与整合，加速汽车召回综合管理信息平台建设，完善多层次的汽车产品质量监管体系。同时还应提供强有力的制度支撑，比如完善第三方检测制度，不但让召回制度的实施有章可循，还要让实施的效果可度量、可持续、有保证。

　　对于汽车企业而言，不指望它能长出多少良心，但长记性应该是可以的。有人说，一个口碑良好的品牌的形成需要长年累月的经营才能初具规模，但要想推倒它，只需要几天时间。如果大众不能正确处理好这次召回事件，其在中国30年辛苦积累起来的品牌声誉很可能就会断送，现款速腾的断轴门就扮演了一个推墙者的角色。