约翰·卡萨达：康奈尔大学学士和MBA，美国北卡罗来纳大学教授，国际航空城会议主席，全球诸多机场的顾问，河南航空经济研究中心首席科学家，航空大都市概念模型的创立者。卡萨达教授在航空城、民航基础设施、经济发展和竞争力等方面，发表了100余篇论文，出版了9本著作，其中包括《航空大都市》。《华尔街日报》《纽约时报》《商业周刊》等国际媒体经常引用卡萨达教授的观点，其被誉为“全球航空经济第一人”。

　　曹允春：南开大学区域经济学博士，中国民航大学教授、硕士生导师，中国民航大学经济与管理学院副院长，中国民航大学临空经济研究所创始人。中国临空经济理论首创者，在中国第一次全面系统地阐述了临空经济作为区域特色经济的发展模式，被称为“中国临空经济第一人”。

　　□本报记者 曾晓新 何丹 郝蒙

　　实习生 陶鲁昊

　　一个共同探讨机场建设和临空经济发展，分享世界航空大都市最新实践的世界机场城市大会于5月13日~15日在天府之国成都召开。在这个大会上，有两个颇为闪耀的“明星”：一个是“全球航空经济第一人”约翰·卡萨达，一个是“中国临空经济第一人”曹允春。两位专家对于全球航空经济乃至中国的临空经济发展抱有怎样的看法？国际上知名的航空大都市又有哪些成功案例可供借鉴？在大会召开之际，本报记者采访了这两位在航空经济领域颇有影响力的专家。

　　●航空大都市定义

　　卡萨达：在航空大都市的模型中，机场位于同心圆的圆心。

　　曹允春：临空经济区可以成为空中丝绸之路的战略支点。

　　作为航空大都市概念模型的创立者，卡萨达在接受采访伊始，对机场、航空城、航空大都市给出了明确的界定。“今天，机场已成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的引擎，它不断吸引众多与航空业相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的商业、企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种新型的城市出现了，即航空大都市。在航空大都市的模型中，机场位于同心圆的圆心”。

　　在卡萨达看来，由机场发展而来的航空城，并不等于航空大都市。他认为，航空大都市与航空城相比，覆盖的范围更广。航空城是航空大都市的核心区域，也是建设航空大都市的基础。

　　“在信息时代与智慧时代，时间越来越宝贵，航空城的建设能帮助该地区快速连接全球市场。不管是高科技产品，还是新鲜的食材，抑或是繁忙的商务旅行，都可以从航空城中获益。一个成熟先进的机场-航空城体系，可以使该地区的政府、企业变得更有效率和竞争力”。

　　在曹允春的眼中，中国更多的还是着眼于临空经济区的建设。因而他在研究临空经济发展时，也更加注重我国的实际情况。在他看来，临空经济区可以成为空中丝绸之路的战略支点。“临空经济的第一个特征就是外向性，通过航空网络，当地区域可以便捷地连接国内外重要工商业城市。第二个特征就是高端性，相比其他交通运输方式来说，航空运输的旅客和货源都是高端的。第三个特征是开放性，机场一方面连接全球经济，另一方面连接区域经济。可以说，临空经济最明显的基因就是开放性，空间资源配置能力更强，这将为我国正在实施的‘一带一路’战略提供节点支撑”。

　　●航空大都市规划

　　卡萨达：航空大都市并不是一张美丽的蓝图，它是能够带来利润的。

　　曹允春：建设临空经济区的重中之重就是要有清晰的战略定位。

　　“航空大都市并不是一张美丽的蓝图，它是能够带来利润的”。基于这个观点，卡萨达认为，航空大都市建设是需要缜密规划的。“当然，建设航空大都市，并没有固定的发展模式。每一个航空大都市的发展道路都不相同，我们需要具体情况具体分析，做到因地制宜”。

　　“在建设航空大都市的过程中，有几个关键因素值得考虑。首先是要注重时间的价值，无论如何，都要最大限度地提高快捷性”。卡萨达认为，连接城市中心和其他重要枢纽的时间成本，是发展航空大都市最关键的因素，这就需要进行高铁以及各种综合交通规划。“有了连接，就意味着成功。不管是地面还是空中，有足够的连接才能成功。其次是要注重集群产业发展，机场周边应发展以酒店、物流、商贸等为主题的集群产业，并做到有机结合”。

　　对于政府的作用，卡萨达看得异常清楚。他认为，中国政府在建设航空大都市的过程中能发挥很大作用。“他们不仅可以提供土地资源，还能提供培训相关工作人员的机会。税务的减免也会对机场和企业有很大的帮助。政府主导的招商引资和开辟新航线可以在建设航空大都市的过程中发挥至关重要的作用”。

　　曹允春早在多年前就全面系统地阐述了临空经济作为区域特色经济的理论发展模式。如何更好地建设临空经济区，曹允春结合目前国家实施的“一带一路”战略，提出了五点建议。第一，要有准确的战略定位。“临空经济区发展不能同质化，每个地方都要对当地的临空经济发展有清晰的认识和定位。例如，西安在规划西咸新区空港新城以及西安咸阳机场的未来发展时，我提出的建议就是其要成为空中丝绸之路的航空资源配置中心。”第二，要准确把握“一带一路”战略的产业转移。“郑州航空港为什么能够成功，其重要原因就是把握了全球产业价值链的转移以及中国东部产业向中西部转移的方向，从而将郑州成功纳入全球产业价值链的体系当中”。第三，要严格遵循临空经济的科学发展规律，即港、产、城互动发展的关系。在曹允春看来，在中国60多个临空经济区中，港与产、港与城、产与城的关系并不顺畅。第四，要通过产业集群化和高端化方式，发挥临空经济区的产业竞争优势。“这一点非常重要。集群产业可以产生规模递增效应”。 第五，要建立阶段化、区块化的企业遴选机制。曹允春举例说，目前40家企业的全球总部设在荷兰，其中有21家设在荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场。在他看来，要规划好临空产业，就必须相应确定目标，建立与临空经济区规划相吻合的企业遴选机制。

　　●航空大都市发展成功案例

　　卡萨达：荷兰史基浦机场就是作为航空城来建设的。

　　曹允春：发展临空经济区需要一个过程，可以借鉴迪拜的成功经验。

　　在卡萨达看来，航空大都市的成功案例并不多。当记者请他举出心目中航空大都市的成功案例时，卡萨达第一个想到的就是荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场。“它就是作为航空城来建立的，在其广大的范围内有好几个商业建筑集群”。卡萨达认为，达拉斯沃斯堡机场也是非常成功的。因为在机场附近拥有各式各样的商业体，它就好比是一座可以独立存在的城市。全球500强企业中有5家企业的世界总部都位于达拉斯沃斯堡机场附近。“在亚洲，韩国的仁川机场带动了周边经济快速发展，其航空城的规模已经在12年内发展到和波士顿城区一般大小”。

　　在世界机场城市大会上，曹允春在演讲伊始就开门见山地说：“中国对外开放新的布局已经逐渐清晰，就是以‘一带一路’战略为纲，以自贸区为目，纲举目张地发展。在此过程中，民航可以发挥很大的作用。”

　　对此，他还给出了成功的借鉴案例。“迪拜就是利用自贸区建设，在更大空间中促进资源的自由配置”。他说，迪拜机场的货运吞吐量去年全球排名第6。然而，迪拜的领土面积只有4000多平方公里。“它之所以能从不毛之地的沙漠变为中东闪耀的明星、世界中转的枢纽，在很大程度上 是得益于阿联酋迪拜政府开放创新的思维，以及实施了航空带动国家社会经济发展的大战略，在沙漠之上形成了密切的世界经济往来”。

　　“要发展世界经济，一个主要方式就是设立自由贸易区。迪拜有自由贸易区12个，比如机场自由贸易区、杰布阿里自由贸易区。2012年，我曾考察了杰布阿里自由贸易区，在其北边有空港，在其南边有海港。迪拜处于亚欧非三大洲的交点，利用航空，迪拜有效配置国际资源，用飞机把欧洲的货拉到迪拜，把非洲的货也拉到迪拜，反方向也是如此。这就叫国际枢纽。这种关系产生了3种贸易。因为货，有了转口贸易；因为客，有了旅游业。这两个产业又离不开金融业。因此，这3个产业在迪拜发展得相当成功”。

　　“围绕迪拜机场，我们看到有物流城、中心商业城、高尔夫球场、住宅、会展中心，各个部分又有不同的定位。目前来看，天津、北京、上海等地的临空经济区建设与迪拜相比不是那么好，但发展临空经济区需要一个过程。在这个过程中，我们可以借鉴迪拜的成功经验。”曹允春对记者说。

　　●建设成都新机场的建议

　　卡萨达：要支撑航空大都市的发展，必须有足够的客流量。

　　曹允春：成都双流机场和新机场必须进行差异化分工。

　　在世界机场城市大会上，成都新机场的规划图首次公布。据悉，成都新机场将在今年底开工建设。针对即将开工的成都新机场，卡萨达和曹允春提出了许多中肯的建议。

　　“要支撑航空大都市的发展，必须有足够的客流量。成都在新机场建成之前要想办法增加客流量和货运量，尽量增开国际航线。当一座城市拥有两个机场时，如何平衡其职能和客流，也是需要考虑的一个问题。”卡萨达表示。

　　针对成都新机场的规划与布局，卡萨达有自己的建议。“在规划布局中有两个原则，一是道路优先，机场其次。意思就是说，地面配套交通一定要全部到位，否则，机场建得再好也白搭；二是周边商业区的规划要尽量靠近机场，提高机场的使用率”。

　　曹允春与卡萨达的观点有异曲同工之妙。 “资源要素怎样分配？如何根据自身优势进行差异化分工？是成都新机场需要考虑的问题。针对物流产业如何布局，我认为，最重要的是讲求效率、成本和服务”。

　　此外，曹允春认为开发机制是成都新机场在发展中必须考虑的重要因素。“四川省、成都市对简阳这一片区，要进行战略思考，看清它的价值在哪里，国际性体现在哪里。”

　　成都新机场的建设，对天府新区的未来发展将起到什么作用？曹允春认为，一个地区的发展，基于和更大区域产生联系。与外界连通，产生关联之后必然会使这个区域得到更好的发展。“成都双流机场与成都新机场同时位于天府新区区域，两个机场的有效分工、外向型经贸也能够使天府新区开辟对外的通道，实现经济腾飞”。