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打通通航保障的“任督二脉”

  • 发布时间:2014-08-25 08:37:55  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  近年来,我国通用航空快速发展,飞行总量年均增长10%以上。特别是《关于深化我国低空空域管理改革的意见》《国务院关于促进民航业发展的若干意见》等政策的出台,促使我国低空空域开放程度不断加深,通用航空迎来了前所未有的发展黄金期。据统计,2013年我国通航飞机的数量达到1700多架,而这一数字到2020年将突破9000架。而与快速增加的飞机数量形成对比的是,通用航空的单机作业量却增长乏力。2013年,通用航空飞机飞行时间只比2012年增加了8%,预计2014年将比2013年增加5.6%,远低于运输航空的增长速度。飞机作业时间增速缓慢,严重制约了通用航空的发展。究其原因,包括目前多数通航企业还处在生长期,基本要素在慢慢形成,保障体系尚未健全等。而通航发展所需要的航空煤油和航空汽油供应短缺、通航航材采购渠道不畅也是其中的重要原因。

  在各地方政府、民航业和民间资本对于发展通航的热情愈来愈高涨的背景下,中国航油与中国航材两大民航保障集团已经注意到了通航发展中的保障瓶颈,并已经开始着手搭建统一的通航保障平台。在打通了航油、航材这两个通航保障的“任督二脉”后,相信我国的通用航空会飞得更好、更远、更顺利。

  航油:建立统一航空汽油供应平台

  □本报记者 吴丹

  人们常用“阿喀琉斯之踵”来比喻这样一个道理:即使再强大的英雄,也有致命的死穴或软肋。如今,在我国通用航空市场蕴藏巨大潜力、通航企业谋求更大发展的时候,航空汽油产量不足、供应紧张、渠道混乱等问题已经严重影响到通用航空的安全发展,成为制约整个行业健康发展的“阿喀琉斯之踵”。

  通航飞行用油难的问题主要集中在航空汽油供给方面。目前,我国只有中石油兰州炼油厂在生产航空汽油。国家发改委每年给该厂下达的航空汽油生产指标是1.5万吨。其中,约5000吨用于民用,但仍难以满足不断增长的通用航空市场需求。长期以来,航空汽油严重制约通用航空的发展,成为我国通用航空业的一个现实问题。

  但值得期待的是,中国航油将为通用航空搭建一个统一的航空汽油供应平台,统一采购国内国际航空汽油资源,依托航空汽油配送中心,搭建统购分销平台,辐射周边区域,保障通航用油。

  三大乱象导致通航用油难

  从目前来看,国内航空汽油供应问题主要表现在渠道单一、市场价格混乱、储运过程和加注环节不规范三个方面。

  记者调查发现,尽管用油需求持续增长,但与其他油品相比,中石油兰州炼油厂航空汽油的产量微不足道,企业缺少加大产量的动力。这样,在航空汽油供应链条的源头就出现了炼厂不愿多生产—通航企业用油困难效益下滑—航油需求增长放缓—炼厂生产积极性进一步降低的恶性循环。

  供不应求怎么办?不少通航企业开始寻求从非正规渠道获得计划外航空汽油,依赖进口、从其他公司周转,甚至购买没有获得局方审定的地方炼厂、小作坊生产的航空汽油,以化解供需矛盾。航空汽油供应市场逐渐变得混乱而隐秘。

  而上述这些“灰色”渠道又直接引发了航空汽油供应的另一乱象——市场价格混乱。去年底,兰炼航空汽油的出厂价格为每吨1.3万元,但市场上大多数企业使用的油价却达到了每吨2万元~3万元,甚至4万元。“这容易造成两个结果:一是油品质量没有保证,影响飞行安全;二是价格乱象对行业健康发展构成威胁。”业内专家对此表示极大担忧。部分依赖进口航空汽油的通航企业也同样面临价格过高的问题。由于受进口税费占销售价格近40%这一因素的影响,进口航空汽油的平均销售价格相当于国产航空汽油价格的2倍以上。

  此外,在航空汽油的运输、仓储、加注环节中,也存在着诸多问题。通航企业大多不具备危险品运输资质,需要与具备资质的运输企业合作。而有资质的运输企业往往从自身经济利益考虑,因航空汽油运输量小而缺乏经营的积极性,这与航空汽油生产环节的问题类似。无奈,通航企业只得转向一些小企业寻求对运输、仓储等需求的满足。但这些小企业的供油设施设备并不完善,安全标准也不太规范。种种乱象都给通航企业的作业安全带来极大隐患。

  缓解供油紧张须集全行业之力

  通航航油供应的种种乱象,成为通航发展过程中不容忽视的问题。

  “我国通用航空亟须建立一个高效、完备、可持续的航油供应系统。”通航业内人士发出了这样的呼声。他们认为,应依托现有机场的供油体系,发展通用机场供油,将航空煤油和航空汽油资源统一管理,逐步实现上下游一体化。

  对于该供应系统的具体构建,中国航油副总经理周如成表示,要把安全发展作为前提条件。“资源渠道是不是正确的,资源质量是不是可靠的,供油措施是否达到高危化品的标准,从业人员素质是否达标等安全要素,都是关乎通用航空行业未来发展的基础”。

  而在中航协通航分会总干事王霞看来,构建通航航油供应系统,首先需要打通供需渠道,建立良性的航空汽油供应链。具体来说,航空汽油用户、生产厂、供应单位三者要建立联系,由中航协通航分会集中统计用油需求后报告民航局、上报发改委,发改委向炼油生产厂家下达生产计划,中航油负责全国的储运加油服务。“这是行业问题,单靠供应方或单靠通用航空企业解决都很难奏效,必须将全行业的力量会聚起来进行对接,用创新改革的思维去解决实际问题。” 中航协通航分会会长、中国民航大学校长吴桐水如是说。此外,政府有关部门也应充分考虑到通用航空发展对国民经济建设的公益作用和社会效益,对航空汽油生产厂家采取补贴的方式,调动厂家生产积极性,增大航空汽油的市场投放量,以增强我国航空汽油的保障能力,待形成良性循环后,可按市场需求制定价格。

  在记者采访中,不少业内专家多次提到了完善航空油料配送中心布局的问题。由于我国通用机场存在业务量小、分布点多且零散的情况,虽然借助现有民航运输机场的航油系统,通过全国干线、支线机场的供油设施设备,通用机场航油保障还没有遇到太大问题,但考虑到未来我国的通航发展趋势,资源配送体系亟须优化。据了解,为了进一步优化配送渠道,中国航油计划在全国建设近20个航油配送中心,并在支线机场较多的省份建立二次配送中心,由中国航油统一采购、统一储存、统一加注。

  航材:打造O2O通航航材电商超市

  □本报记者 程婕 通讯员 马莉

  企业多,规模小,机型分散不成规模,航材大量占用发展资金……中国通用航空产业快速发展初期的这些特点,使得长期以来效率低下、单打独斗式的通航航材保障模式亟须转型和升级。

  今年3月,中国航材旗下的通用航空服务有限公司在这一背景下成立。该公司提出了建设面向全行业的、多元开放的通用航空器材服务保障平台的构想,作为“第三方”,解决我国近200家以中小型企业为主的通航企业流动资金紧张、自身保障能力较弱的问题。

  “我们希望借鉴新兴的商业模式,做一个O2O(线上到线下)模式的航材电商超市,将大部分的需求集中在一起,通过网络平台和现代物流实现航材的及时供应”。 中国航材集团公司副总经理、通航服务公司董事长杨晓明告诉记者,他们的这种理念几乎得到了通航企业的一致支持和认同。

  精准定位客户需求

  运营近半年,中国航材集团通用航空服务有限公司已经与新疆通航、北大荒通航等多家国内规模较大的通航企业签订了保障协议。

  杨晓明告诉记者,目前中国国内通航机队规模最大的几种机型分别是运五、赛斯纳172和钻石系列飞机,这些飞机的航材大部分都在公司的订单范围内。“我们还专门走访了钻石飞机位于山东滨州的制造厂。他们不仅对搭建这样的平台持肯定态度,甚至有意在产业链上的其他环节,包括在备件供应、售后支援等环节上进行全方位的合作”。

  事实上,新成立的通航公司和规模较小的公司对此更感兴趣。因为对于他们来说,采购飞机航材备件,不仅占用了大量资金,还需要一定的人力物力成本。若自己建立这套系统,成本和订货量并不成比例。但这些公司对航材的需求又确实存在。“这时候,如果有第三方的专业公司,将通航企业的航材需求集合在一起,自然就构成了电商平台的基础。”杨晓明说。

  有了这个基础,如何在数量庞大、种类纷繁的通航航材备件中,精准地定位客户需求,就成了平台上线前要做的最重要的事情。据杨晓明介绍,他们一直在推进这项工作,通过调研客户的需求,将客户的需求和订单固化,进行集中采购。

  随着中国通航产业、运营公司和机队规模的不断扩大,航材保障平台也会随着市场的扩大而发展起来。杨晓明说:“这是一个共生的关系。在这个过程中,我们会不断积累经验,知道哪些机型的哪些备件用得多,我们就会更多地去备货。随着经验的积累,我们对市场的了解程度会加深,把控能力会不断增强。”

  此外,尽管目前各个行业已经出现了很多成熟的电商平台,但由于在管理制度、谈判制度上的差异性,这种模式能否在通航航材领域顺利使用,仍需要时间去分析和摸索。

  发掘产业链的其他机会

  这样的通航航材保障平台也获得了民航局相关部门的肯定与支持。事实上,平台通过大规模向国外供应商询价,建立关系,使得采购渠道公开透明,也便于局方监管。“很多航材在国内不好买,很多人从国外回来时会顺便带回来。在这种情况下,航材的采购渠道无法控制,也无法追溯来源。而有了这样的平台,局方就可以从源头上保证航材的安全性”。

  在做好走访和调研的基础上,杨晓明表示,公司现阶段将迅速将平台搭建完成,并于今年底向业界推出。这其中包括公司的宣传网站、O2O的电商交易网站以及内部管理与物流配送管理,这三部分构成了整个平台的基础。电商平台将借鉴麦德龙的模式,建立分等级的会员制度,希望借此与众多通航企业建立更紧密的联系,并将他们纳入到网络中。

  “平台搭建的前期,会更多地考虑到社会效益。”杨晓明告诉记者,他们希望可以将保障范围尽量扩大,因此前期资金投入也相对更多。“但最终我们要将成本降下来,将它做成一个盈利的平台”。杨晓明预计,3年之后,平台可以依靠自身运营而盈利。

  “到那时,我们会关注产业链上的其他延伸点。”杨晓明说,届时公司将会与产业链上游的维修企业建立密切的联系,甚至会参与投资维修企业。“因为只有在维修过程中才需要备件。如果飞机都送到国外去修了,航材也将由国外提供”。这也与局方的想法不谋而合的,他们也希望借助平台增强国内通航的维修能力。

  专家对话

  用市场化机制破解通航保障难题

  □高远洋

  谈到通用航空,大家讨论最多的是“天”(空域)和“地”(机场和地面设施)。然而,除了天与地的环境因素外,航油、航材也是目前制约我国通用航空发展的关键问题。航油、航材保障,这貌似不是问题的难题已困扰了通航业多年。

  飞机天上飞,油车在地面上跟着跑,这是我国通用航空界的一道“风景”。有油车在跟、有油可加还是幸事,惨的是没油可加、到处求油,且价格奇高。缺油的原因是,国内航油定点生产企业在航空汽油的生产上有最小批量的要求,国内通航飞行业务量小,导致炼油企业以保守量安排生产。当前,国内航空煤油的单一渠道供应方式就实际情况而言有其合理性。但作为通用航空“主粮”的航空汽油,则不应沿袭航空煤油供应这样的解决问题逻辑——既定点,又不能满足需要,还要限制其他渠道供货,于理不通。通用航空航油市场需求集中度远不如运输航空,其市场需求点分散于全国各地,像航空煤油那样的单一渠道供给显然难以满足市场需求。最好的解决方案就是市场化,即放开准入,广开油路,让更多的企业主体参与航空汽油供油渠道与供油设施设备建设,参与航空汽油供应。当然,就目前情况而言,将这一问题甩给市场解决并不现实。在市场秩序建立之前靠市场化去破题未必可行,用经济学的语言讲,恐怕会出现 “市场失灵”。市场秩序的建立需要政府出手,且在市场化机制形成前,也需要政府上手,以行政手段去解决航空汽油紧缺问题。我们欣慰地看到,民航局已把航空汽油保障列为促进通航发展要解决的一个重点问题。

  航材供应渠道不畅也是困扰行业发展的老问题。与航油供应相比,航材保障不力的原因相对单纯,主要是市场发展过程中的阶段性问题。从国外看,航材的供应不外乎两个渠道:一是飞机制造商直接进行供应保障,二是由独立的第三方供应商提供多厂商、多机型的航材供应保障。中国正处于通用航空大发展的初期,通用飞机的保有量还非常有限,飞机制造商没有动力在中国设置备件库进行航材的备货供应。但随着中国通用飞机数量的快速增加,制造商们的这一立场正在改变。他们知道,如果再不设备件库,航材保障跟不上将严重影响飞机销售,甚至失去中国市场。当然,除飞机制造厂商进行航材保障外,也要发挥第三方航材供应商的优势和作用。目前,国内已有公司开始着手这一业务,进行综合性、多厂商、多机种的批量化航材供应。从供应链管理理论看,通过市场机制实现航材备件库存共享(Stock Sharing)也是一种解决之道。值得一提的是,两年前,民航西北地区管理局就开始推行这一航材共享模式,即在局方的引导下,通过市场化手段在区域内实现航材备件库存共享。这是一种有益的尝试。

  (作者系北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任)

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