新闻源 财富源

2019年11月14日 星期四

财经 > 滚动新闻 > 正文

字号:  

高高原飞行员是怎样炼成的?

  • 发布时间:2014-07-28 08:31:44  来源:中国民航报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  —— 国航西南分公司高高原飞行员培养侧记

  □本报记者 何丹

  通讯员 易世忠 王沁

  在驰骋蓝天的飞行员中,高高原飞行员无疑是特殊的一群人。他们穿梭于峡谷间,挑战世界飞行难度极高的林芝机场;他们一路向西,飞越世界之巅的阿里机场;他们勇挑重担,不断挑战一座又一座新建的高高原机场。

  40多年来,面对西南地区复杂的地理环境和多变的气候条件,长期植根于这里的国航西南分公司积累了大量的高高原飞行经验,成为了高高原飞行员培养的“摇篮”。

  那么,到底什么样的飞行员是高高原飞行员?成为高高原飞行员又将经历怎样的严格训练呢?带着这些问题,记者走进国航西南分公司,试图揭开培养高高原飞行员的神秘面纱。

  新机长,万里长征的第一步

  今年7月,历经6年多磨砺的杨阳成为国航西南分公司的一位新机长。谈起这一成绩,杨阳在言谈间没有一丝得意与骄傲,更多的是对未来生活的憧憬。因为他知道,这只是成为一位高高原机长的第一步。接下来,他还将面临许多新的挑战。

  按照国航《高高原运行手册》规定,新机长在本机型飞行经历时间达到500个小时后,便具备接受高高原飞行理论培训的条件。一位经验丰富的高高原飞行员帮记者算了一笔时间账:如果按照每个月担任机长的经历时间为60个小时计算,大概需要10个月的时间才能达到正式接受高高原飞行的训练标准。

  在进入正式的高高原飞行培训前,新机长要先取得一般高原机场的执飞资格。根据飞行的难易程度,包括机场的环境、气候、地形等因素,国航西南分公司将区内的一般高原机场和特殊机场分为两个层次:第一层为西昌、昆明、兰州机场,第二层为西宁、达县、张家界、丽江、攀枝花、西双版纳机场。在这两个层次中,新机长必须在教员的带领下,以第二机长的身份飞目的地机场。然后,建立4个航段的经历,操作2个起落,在检查飞行1班后,可经公司技术部门授权,获得单飞相关机场的资质。

  在取得上述所有一般高原和特殊机场的资质授权后,机长才能开始高高原带队机长的训练。其间,机长还要接受内容包括高高原特殊性、程序、公司运行要求等在内的6个课时的理论培训。

  分梯度,由易到难建立信心

  目前,国航西南分公司执飞的有拉萨、九寨、日喀则、邦达等10个高高原机场,今年8月底还计划开航执飞四川红原。新机长在进入高高原飞行训练后,按照三个梯度训练。

  其中,第一梯度为拉萨机场和九寨机场。首先,新机长要通过理论培训,再进行4个小时的模拟机训练,检查合格后还要建立运行经历。模拟各类飞行中容易出现的极端特情,可以帮助飞行员树立信心,同时熟悉机场和程序。在经历这一过程后,很多飞行员都表示“心里有底了”。

  其次,新机长可在这两条航线上担任第二机长,进入航线训练。新机长要飞10个航段,其中有6个航段由教员带领,在左座上独立操控飞机。随后,经教员推荐,由大队安排检查,技术部门审批后,下发文件检查。经检查合格后,经公司审批,下发文件确认拉萨、九寨航线的带队资格。

  最后,为了确保飞行安全,国航西南分公司还规定新带队机长必须与带队机长一起飞。完成6个航段的带队飞行后,新机长才能成为单飞的带队机长,也才算得上是一位高高原飞行员。

  不少刚执飞高高原航线的飞行员都有类似的经历,就是在拉萨机场做心算题,简单的两位数加减法却时常半天算不出来。而这就是缺氧导致的反应迟钝,也是高高原飞行必须极力克服的生理不适。所以,大多数高高原飞行员都有锻炼的习惯,跑步成为他们的最爱。而在海拔超过3000米的机场起降,他们都会带上氧气面罩,以保持最佳的生理状态和极强的应变能力。

  高标准,综合测评优中选优

  邦达机场是国航西南分公司执飞机场中海拔高度第二的机场。林芝机场则是地形最为复杂的机场,只能使用RNP程序飞行。所以,这两座机场被列入第二梯度。

  在训练中,飞行员先要进行邦达机场、林芝机场的模拟机训练,随后还要担任第二机长,进入航线训练。同样有10个航段,包括6个航段由教员带领,以累计飞行经历。

  然而,与第一梯度不同,在第二梯度中参与培训的飞行员通过率明显降低。国航西南分公司飞行四大队副大队长王勇坦言,这两座机场特殊的地理位置和环境无疑是极其复杂的。熟悉飞行的人都知道,高度越高,飞机性能下降幅度越大,加之地形特殊,对机长的技术能力、心理素质、应变能力、沟通协调能力提出了更高的要求。所以,从飞行大队到国航西南分公司成立了二级技术评测委员会,从技术、心理等方面评测飞行员的综合素质。

  林芝机场究竟有多难飞呢?有这样一则小故事。一位高高原机长飞香港回来,在过边防时遇到一位外航机长。外航机长不可思议地问:“你们这边有座机场一个进近要飞20分钟?”他平静地回答:“是的,用RNP程序飞。”原来,在成都机场飞盲降进近,从建立进近到落地,只需要2分钟~3分钟。但在林芝机场,从建立近进到在沟里蜿蜒飞行,要飞20多分钟。外航机长一般执飞北京、上海等地的机场,对这些特殊机场十分感兴趣,对国航西南分公司的RNP飞行程序也非常向往。

  新标杆,特殊的“邦林机长”

  顺利完成第二梯度的训练,就意味着成为了“邦林机长”——国航西南分公司飞行员中高水平的机长。如今,“邦林机长”已经成为特殊的技术级别,是越来越多新飞行员的终极目标。

  在成为“邦林机长”后,可以向第三梯度世界海拔最高的稻城机场发起冲刺。飞行员同样要经过模拟机训练,再飞10个航段,并接受检查,才能获得带队飞行资格。现有经验数据显示,要完成从第一梯度到第三梯度的训练,并取得相关资质,最快需要5年。

  然而,在取得所有在飞高高原航线资质后,高高原飞行员是否就停下进步的脚步了呢?多位高高原飞行员表示,他们还要向着更高的目标努力——已经通航的阿里机场、玉树机场,以及其他还在建设中的新高高原机场。

  “好的高高原飞行员不仅能熟练掌握飞行技巧,执飞更多的高高原机场,更重要的是对高高原飞行中的飞行程序、飞机性能有更深的理解。”高高原机长王勇的话发人深省。的确,高高原机场气候复杂多变,对飞行程序理解更深的飞行员在飞行中应对特殊情况时会更加灵活。

  近年来,我国高高原机场建设步伐加快,RNP技术处于世界领先水平。凭借着过硬的飞行技术,饱含学习热情的国航西南分公司高高原飞行员,将有机会在新机场飞行程序设计、机场试飞等方面施展拳脚。

热图一览

高清图集赏析

  • 股票名称 最新价 涨跌幅