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2013年港铁盈利130.25亿港元 准点率达到99.9%

  • 发布时间:2014-07-27 10:06:10  来源:北京青年报  作者:佚名  责任编辑:罗伯特

  “港铁运营35年,之所以比较成功,有两个主要原因,一是铁路加物业的模式,二是港铁目前实行的可加可减的票价模式。这两者都具有可持续发展的特点。”港铁副执行总裁梁国权说。”

  年报显示,2013年港铁利润高达130亿港元。时值北京地铁调价征询意见收官之际,票价机制如何厘定才能兼顾社会服务功能与企业运营的平衡?地铁公司除了依靠政府补贴和提高票价,是否还有其他合理的生存之道?北京青年报记者近日就港铁公司的运营和价格机制进行了采访,以期借鉴与思考。

  港铁去年赚进130亿港元

  钱果丰,担任香港铁路有限公司主席已经超过10年,他同时还是恒生银行的董事长,是那种不折不扣的商界名流。钱果丰说,港铁近年收入稳步增长,也让港铁被冠以“地铁霸权”不时受到一些指摘。对于听惯了“地铁亏损严重”的内地人来说,钱果丰面对的,是幸福的烦恼。

  港铁在2000年上市,香港特区政府拥有港铁77%的股份。作为社会公共服务体系的一部分,港铁不可避免地具有公益性和政府色彩。事实上,在港铁董事局中,即有三位特区政府高官身兼董事。然而,作为上市公司,钱果丰说:“在香港我们是一个上市公司,它有上市条例,上市条例主要是保护小股东的利益。所以,任何在港铁当董事的人,他首要考虑的其实是企业本身的利益。”简言之,港铁不仅要为港人出行提供安全稳定的服务,同时也担负为所有股东赚钱的责任。

  根据港铁年报,2013年港铁总收入为387.07亿港元,盈利则为130.25亿港元。与此同时,港铁的准点率达到99.9%。港铁副执行总裁梁国权表示:“港铁运营35年,之所以比较成功,有两个主要原因,一是铁路加物业的模式,二是港铁目前实行的可加可减的票价模式。这两者都具有可持续发展的特点。”港铁有关人士介绍,目前港铁的收入来源主要有四部分,一是客票收入,二是站内广告商铺收益,三是投资物业收益,四是物业发展收益,四者比例大致相若。显然,物业是港铁赚钱的其中一个主要原因。

  “铁路+物业”令港铁日进斗金

  那么,为人津津乐道的铁路加物业模式究竟是如何运作的呢?钱果丰说,全世界的地铁如果仅仅依靠卖票都会是亏本的生意,必须有政府资源的参与。港铁的模式是,在新铁路沿线,政府给予港铁“土地发展权”,对地块进行总体规划。港铁按照该地块建地铁前的估值,向政府支付地价。土地转让完成后,港铁一方面兴建铁路,同时在地铁沿线与开发商合作发展商业及居住等物业,港铁与开发商约定分成的方式,以获得相应收益。以港铁的经验来看,所有地铁沿线的物业都会因地铁的综合效应而升值。物业升值后,港铁公司再将物业价值提升所获得的利润,用于投资兴建新铁路或为轨道日常运营提供财政支持。

  一般来说,港铁倾向于在所开发项目中留取部分物业,以获得长期稳定收益。截止到2013年,港铁旗下可出租总面积已经超过26.8万平方米,占总物业面积的80%,办公楼面积超过4万平方米,约占总物业面积的15%。租金总收入则高达35.47亿港元,可谓日进斗金。事实上,内地人熟悉的中环IFC国际金融中心,就是港铁主导开发的综合物业,而港铁本身则在国际金融中心二期这栋寸土寸金的大厦里拥有18层办公楼。

  姚展,港铁城市规划主管,港铁的职员喜欢叫他姚Sir。站在IFC国际金融中心地下的车站大堂,姚Sir指着身旁一根直径一米多的圆柱说:“对于港铁来说,最重要的就是这些圆柱。”港铁每一站的修建,都与城市的发展和规划密切相关,其见证就是这些巨型圆柱。这些圆柱的位置、粗细、填埋深浅,决定了地铁及其上盖物业的规模和整体发展模式。

  以IFC国际金融中心所在的香港站为例,姚展说,香港站的综合规划,确保了香港中环作为国际金融中心的持续发展。

  港铁沿线楼盘10年涨3倍

  在港铁的港岛线中,中环站是重要的两线转车站。从中环站,乘客不仅可以步行至机场快线所在的香港站,同时可以中转荃湾线,经海底隧道往返九龙及新界。进入新世纪后,原有的中环金融核心区已经没有继续发展的空间。港铁依据政府的发展理念,规划机场快线时重点建设了香港站,并在其上盖设计了国际金融中心。这个项目成功把中环CBD扩展到港岛的新填海区,为中环提供发展空间。由于香港站往返九龙高档居住区乘地铁仅一站之地,方便很多外籍金融高管日常通勤,遂使港岛核心区的商业吸引力得以持续保持。

  事实上,九龙站是港铁“铁路+物业”模式的另一个样板。姚展说,与香港站相比,九龙站更侧重于住宅类物业。“君临天下”是港铁与发展商在合作开发的高档住宅之一,就位于九龙站上盖。

  8.1的容积率让这里的居住空间看上去略显逼仄。2004年,“君临天下”开盘时,每平方英尺售价1万港元。到2014年,二手房的均价已经高达每平方英尺3万港元,10年间上涨3倍。以内地单位换算,每平方米的价格约30万元人民币。除了售卖部分住宅单位的收益,港铁目前还负责“君临天下”的物业管理,每年可持续获得收入。

  姚展说,高密度的生活环境是香港人自己的选择。目前港铁沿线一半的地铁站进行了综合开发,25万居民住在港铁开发的物业中。这些物业多数密度很高。然而,正是这样的高密度,使得香港在经过多年开发后,郊野公园的面积仍能保持在特区总面积的40%。

  “可加可减”机制下票价连涨5年

  北青报记者在港采访时,香港居民刚刚经历了港铁连续第5年的票价上涨。2007年,港铁与九广铁路合并,因为这次合并,港铁方面与香港政府签订正式合同,确定了香港地铁现有的“可加可减”调价机制。钱果丰解释:“当有通胀的时候,我们的票价会根据一个方程式按比例上调;反之如果有通缩的时候,票价就会相应降低。”

  2014年,按“可加可减”机制方程式代入最新数据,港铁宣布于6月自动加价3.6%,加幅超过去年的2.7%。有香港媒体报道,按照3.6%的涨幅,长途车程例如元朗至中环,成人八达通收费由每程24.5港元上涨到25.4港元。

  对于公众而言,任何形式的涨价都不是令人愉快的事情,哪怕是在高度商业化社会中,依合约精神而进行的涨价。由于票价年年涨,香港人戏称港铁实行的是“可加不可减”机制。钱果丰无奈表示,大家都看到我们港铁盈利,实际我们每年更新维护地铁系统的费用都需要50亿港元。

  实际上,按既定利润分享机制,会赚钱的港铁在调价的同时,还要拨出1.25亿港元纳入票价优惠基金。此外,港铁还与政府约定将由于港铁方面造成的延误等原因产生的罚款也以票价优惠方案的形式回馈给民众,2013年累计金额约2750万港元。制图/巨琳

  财经观察

  港铁经验内地能否参考

  尽管面对公众质疑,港府每五年检讨港铁的调价机制。但毋庸置疑,港铁的整体运营仍处于良性循环。目前,港铁每程地铁的平均票价约7港元,无需政府补贴。

  易珉,港铁中国事务CEO。这位喜欢穿中式正装的高级经理人,可以在跨国商业氛围和中国特色市场经济间自由切换,熟谙政府关系。对于港铁在国内的运营,易珉态度谨慎。易珉说,当然,我们也获得了政府补贴。但这显然不是港铁有优势的模式。对于北京市目前讨论的地铁调价,易珉认为市场调节势在必行。按照建设规划,北京市将在2020年新增12条线路,未来投资建设任务仍然非常繁重。易珉说,目前北京每公里地铁的平均建设成本约10亿元,有些路段甚至达到十几个亿,建设和运营全部依靠财政拨款,政府将不堪重负。

  日前,标准普尔称,相比内地,港铁公司的融资方式更为多元化。作为香港最大的土地储备商,港铁与开发商合作进行土地开发运营工作,得到分红

  标普主管主权及国际公共产业评级的董事钟良认为,内地可以从中借鉴,有实力的地方政府可以在开发区兴建地铁,通过超前发展基础设施来发展沿线房地产,从而创造土地出让收益,带动就业和创造经济效益,转而反哺地铁公司。

  港铁目前在北京以公私合营方式运营地铁4号线和14号线,同时还有意投标16号线。即使以全球视野来看,城市轨道建设对于城市管理者来说,都是一个难为而不得不为的课题。港铁的经验并非完美。然而,土地的高效利用、与轨道建设相结合的城市可持续发展,当是成功的不二法门。

  记者 吴琳琳

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