新闻源 财富源

2020年11月27日 星期五

财经 > 滚动新闻 > 正文

字号:  

飞行员是如何与地面联系的?

  □孙震

  陆空通信是飞行员在飞行中与地面建立联系的重要手段,是保证飞行安全的重要途径。目前,陆空通信主要以甚高频(VHF)无线电通信为主,并在特定的区域和条件下辅以其他通信设备。随着全球民航业的飞速发展,飞机数量增多,航班密度加大,必然带来无线电通信的繁忙。虽然每名飞行员刚接触飞行时就会接受关于无线电通信方面的各种培训,但在实际运行中,不按管制员指令飞行、丢失通信等不安全事件仍时有发生。

  陆空通信设备的种类

  无线电陆空通信有很多设备,包括甚高频、高频、管制员—飞行员数据通信系统(CPDLC)等。其中,最主要的设备是甚高频通信。甚高频是指频带为30兆赫兹~300兆赫兹的无线电电波,民航无线电使用118兆赫兹~136.975兆赫兹。甚高频是现阶段全球民航客机使用最广泛的通信设备。飞行员和管制员可以在同一个指定的甚高频波道内,通过发送器和接收机,建立双向的语音通话。甚高频通信具有信号稳定、清晰,辐射距离较远,受干扰较小等特点,已成为民航客机陆空通信中最重要的通信手段。

  在陆空通信设备中,高频设备由于发送距离长,远大于甚高频,主要被用在远程跨洋航线上。不过,高频通信有明显的不足之处。由于信号传输距离较远,通信质量会降低,可能出现飞行员无法呼叫到指定频率的情况。另外,同一个高频频率可能被不同的管制单位共同使用,易造成较大的通信干扰。

  相比甚高频和高频设备的语音通信,CPDLC系统是一种管制员和飞行员直接交换文字信息的系统。它能够将管制员的指令和飞行员的各种报告、申请,以文字短信的形式发给对方,并可以对短信的内容作出不同的回应。其最大特点就是飞行员和管制员之间的通信完全不需要语音设备,避免出现甚高频、高频在语音通信时相互干扰、没有信号等问题。CPDLC系统需要地面管制员的设备和飞机设备同时正常工作,任何设备出现故障,系统就会自动断开。

  飞机通信寻址和报告系统(ACARS)是另一种进行陆空通信的设备,并被广泛用于飞机接收离场放行许可,接收航空公司配载数据、天气信息和航路计划等信息。航空公司通过ACARS系统监控飞机的状态,甚至直接在地面呼叫指定的飞机。此外,ACARS系统是基于飞机上的空中交通服务组件的。在该组件失效时,ACARS系统也会失效,直至机组人员通过人工方式恢复其工作。

  此外,广义的陆空通信设备还包括卫星电话。现在服役的远程飞机大多装有卫星电话,卫星电话不受飞机位置的影响,和家庭电话使用方法类似,可以快速与地面建立语音联系,信号不易受干扰。特别是在跨洋飞行、极地飞行,以及其他通信方式失效时,卫星电话的优越性被体现得淋漓尽致。

  标准而简洁的陆空通信

  在由于通信原因而直接导致的飞行事故中,最严重、最典型的当属1977年3月27日傍晚荷兰皇家航空和美国泛美航空的两架波音747飞机在跑道上相撞。当时,西班牙北非外海自治属地加那利群岛的机场有大雾,塔台无法看见这两家航空公司的航班,机组也无法看见对方航班的状态。塔台批准了荷航航班请求滑行的呼叫,也准许了泛美航空航班跟随前面的荷航航班在主跑道上滑行,并指示他们在C3滑行道处转弯离开主跑道。荷航航班请求在30号跑道起点附近进行180度调头并得到了塔台许可。在抵达该跑道起点后,荷航副驾驶用无线电呼叫塔台请求起飞,塔台没听清楚副驾驶浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点(we are at take off)”还是“我们正在起飞(we are taking off)”,就回答“好的,待命起飞,我会通知你”。不料,无线电通话的后半段正好被泛美航空机长汇报“我们还在跑道上滑行”的信号覆盖,致使荷航机组只听到塔台说的“好的”,却没有听到后半段。不久,泛美航空机长因为飞机不能转入C3滑行道已经错过道口,且正在他们快要接近C4滑行道道口时,机组突然注意到跑道远方的荷航航班正高速冲向他们。等到双方都发现对方之后,在高速滑跑的状态下,机组采取的任何措施都于事无补。

  从以上事故不难看出,飞行员和管制员使用口语化的、意思不清晰的语句,是酿成事故的一大原因。事实上,飞行员和管制员在学校进行专业理论知识学习时,就会接触到无线电通话的相关知识,学习一套关于飞行中无线电通信的标准化用语。国际民航组织和我国民航都有相关规定与文件,对实施陆空通话的用语进行详细的规范与说明。无论是飞行员还是管制员,在通话过程中都要严格按照规定的格式和使用标准化的用语。如果过多地使用口语化的语句,可能造成双方在沟通时的理解偏差,对飞机的安全运行非常不利。

  除了标准化外,陆空通信用语还必须简洁。无线电通信的语言具有高度的专业性和单一性,很多单词和语句属于半人造词句,甚至是强制规定的用法。从日常生活和语法的角度来说,陆空通信的语句往往并不符合语法逻辑,但它在民航内部却有公认的和唯一的明确含义。在使用过程中,无论是飞行员还是管制员,均要求简洁明了、言简意赅。现在各大机场、管制单位区域里的飞机数量都相当多,无线电通信非常繁忙,管制员的工作负荷巨大,飞行员有义务以标准简洁的语句,清晰地表达自己意图。对于管制员发出的指令,飞行员必须完整地进行重复。如果不能确定对方的意图,必须让对方重复,尤其是在母语非英语的国家或口音较重的情况下。

  如何做好陆空通信

  做好陆空通信,是保障飞行安全的基本要素。因此,飞行员首先要做好对频率的监控和管理。在无线电通信中,做好对高频、甚高频频率的监控和管理是做好陆空通信的第一要务。现代飞机采用的甚高频频率大多为6位数字,最后一位的0和5比较容易调错。一旦最后一位数字调节错误,虽然由于波道间隔小,在近距离通信中完全不受影响,但是随着飞行距离的变化,错误频率的信号将大大减弱直至完全收不到,可能出现失去联系的情况。因此,按照规定,飞行员除利用第二部无线电设备收听航行通播、联系服务事宜外,其他时间应一律调至121.5千赫兹波道作为应急频率。一旦因第一部无线电设备出现故障或频率错误等原因失去联系,可及时通过121.5千赫兹波道建立飞行员与管制员的联系。

  管制员的指令通过无线电传到飞行员的耳中,经过大脑和神经系统的处理,再转化为飞行员执行指令的具体动作。在这一过程中,可能出现一些容易被忽视的错误。比如,管制员发出指令“下降到3900米”,飞行员在接收到信息后,正确回答“下降到3900米”,但将指令转化为具体动作时,可能将高度误调到3600米。因此,在陆空通信结束后,操纵飞行员在执行动作时,必须经过监控飞行员的证实,在双方确认无误的情况下,再执行指令。

  飞行员在陆空通信中养成良好的通信习惯,是减轻飞行压力、降低安全风险的有效方法。在实际飞行中,飞行员要以虚心学习的态度,善于发现和总结通信过程中出现的问题。我们经常会遇到一些不太好的通信习惯,比较典型的有:通话不报航班号,在其他机组与管制员对话时插话甚至抢话,不负责通信的机组成员抢先去调频率,复诵指令不够简洁等。这些不良习惯容易造成机组和管制员精力的更大浪费,占用无线电波道的时间更长,对自己和其他飞机均会造成一定的不利影响。

  (作者系东航上海飞行部空客A330机长、飞行教员)

热图一览

高清图集赏析

  • 股票名称 最新价 涨跌幅