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东航航务揭秘:天空这么大 为什么还要流量限制?

  央广网财经北京11月25日消息 据经济之声《天下公司》报道,上周,公司人说带我们了解了机长和空姐光鲜亮丽外表背后的辛苦和承担的压力。今天,继续走进航空业,东航航务管理部经理施进喜继续揭秘航空管制的那些事儿。

  东航航务管理部经理施进喜之前从事过飞行的职务,后来改行做航务。而航空公司航务部的主要工作包括:航线规划、设计;航线申请;和管制部门进行沟通,满足航班预先飞行许可的需要等等。每架飞机每个航班都有固定航线,这些航线需要预先申请,经同意后才能执行。每条航线上会有很多航路点,航路点上基本都有导航台覆盖,飞机是沿着航路点上的导航台一个一个飞过去的。

  而航班晚点也多半因为航空管制、流量限制,可天空这么大,为什么还需要排队起飞?东航航务管理部经理施进喜对此作出解读。

  施进喜举例说,比如今日由上海飞北京,航行距离是1140多公里,中间可能要经过将近20个航路点,航路点上基本上都有导航台覆盖,飞机是沿着航路点上的导航台去一个一个飞过去。航线申请是这样,每年会有两次的航班换季,也就是每年的三月份和十月份,这是正班,即每天固定飞,需要每年两次去做申请,这是一种申请方式。还有如果每个月要增加一些航班,或者增加班机,一般要提前半个月向管制部门提出申请,这是航行上的增加。这中间如果有临时调整,比如上海或北京有雷雨覆盖,就要申请改航,目前,上海和北京之间有2-3条的备份航线,正常的航班是从上海出去以后经过济南,然后再到北京,如果这条航线上有雷雨覆盖,就要改成从海上走,从青岛绕过。但这个也需要去临时做一个申请,管制部门包括军航,即空军和民航的管制部门都同意以后,才可以做这样的更改。

  施进喜表示,即使飞行路线不同,飞行时间大部分是差不多。如果真正算起飞到落地的时间,应该是在1小时40分左右。因为到空中以后会受高空风的影响,而上海、北京的影响不太大,一般是会集中到1小时20分钟到1小时40分钟左右,最快也就1小时20分钟左右。一个是和机型有关系,大飞机速度稍微快一点,但真正从起飞到落地的时间是差不多的。区别可能就在于地面滑行,有的滑的时间很长,有的滑的时间稍短,这是候机楼离降落的跑道距离有关。另外,就是选择的进场程序会有区别,从上海到北京,应该是上海起飞以后向北,如果到北京以后能够从南到北落地,这应该是最快的方式,但是如果从上海向南起飞了,然后再调头再往北飞,到了北京以后,又是从北向南,这可能就是时间不同的区别,甚至将近两个小时的区别。

  比如某天赶上北京和上海中间好多城市都有雨,为了不让大部分的航班延误,是否可以再申请一条备份航线之外的航线?

  施进喜说,也有可能,比如可以不走青岛,但是可以在济南这边绕飞。因为东部地区航线比较密集,周围的机场也比较多,所以在绕的时候也会有一定的风险。因为备份航线已经是军民航作出了很大努力才开出来的,为了解决空中交通拥堵的时候有备份,可以申请使用,而且批复的可能性很大。但如果再单独临时申请,因为管制部门出于它的便利情况或沿途的各个机场有很大的压力,所以这种临时顺序更改的情况不是太多。

  施进喜指出,飞机的航线也会影响到沿途机场飞机的起降情况,比如上海、北京是主干路,周围有一些小机场,如果上海、北京流量很大,航线周围的小机场也会容易造成延误,要插到这条航线里面去是比较困难的,同时也会导致小机场的延误。因为空中流量只能承受这么大,要保大机场的正常只能压缩周围。

  施进喜举例,上海和北京中间有20多个点来组成,连成一条折线,航路固定的宽度就是以中心线周围各20公里,飞机是在一个管状的航线里运行。飞机不能偏出去,否则容易跟周围造成冲突。其他沿途航线,小机场的飞机也是要最后加入到这个管道里,所以就会造成整个流量比较大,空间不够用。这和火车是类似的,它是有轨道的,轨道就是它的航线,宽度是40公里,最窄的一方可能只有20公里,高度也有一定的限制,最高也就是不到1万5、1万6。

  施进喜称,他们是把航线经过管制部门审批后,拿到最终批复的航线把我们设计好的航线加到导航数据库中,类似于GPS,最后把这个航线调出来以后,飞机就可以按这个规划好的航线自动飞行。

  对于飞机晚点,施进喜表示,因为情况比较复杂,会加强这方面的支持布局。有一种情况是起始地和目的地天气都是好的,但因为飞机是在管状通道里面运行,如果中间有一个地方天气不好,航道就会被雷雨覆盖。所以飞机也被延误,而飞机又不能偏到外面飞行。还有一种情况,就是大面积航班延误以后,因为积压的航班非常多,飞行要有一个先后顺序,管制部门把一些在外面备降的飞机拉回来,造成不按排队的时间。因为各有各的考虑,可能考虑的重点是怎么样把外面备降的飞机先拉回来,这样才可以把旅客拉走。关于这些航班不正常的情况,造成的原因会非常多,有些旅客只看到一点,整个航空公司管制部门要加强这样的宣传,或者把信息的透明度做的更高一点,告诉旅客实际的情况,他们可能也会理解这种情况和处置的办法。

  施进喜说,刚才说的就是航线的运行申请,它叫预先飞行许可,就是所有的许可都要进一步批准以后才能实施,这是《中华人民共和国飞行基本规则》里面规定的,是有一个前期申请,申请以后要做到数据库里面,保证飞机能够安全飞行。后面在飞行前一天,明天的飞行计划,所有的航班计划,要递交到给飞行服务中心,他们会把各个航空公司第二天的计划,向全国甚至于全球的这些空管部门去通报,这是飞行前一天的。向塔台沟通是飞行当天的,它分成好几步,就是飞行前、飞行前一天,然后再是飞行当天的情况。如果有什么不正常的情况或者特殊原因,就需要跟塔台先沟通。或者大面积航班延误的时候,航空公司也会理出来哪个航班先走,是什么原因,这个也要跟塔台沟通。根据航空公司自己调整好,这些都是当天去沟通的情况。

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