新闻源 财富源

2019年10月24日 星期四

财经 > 滚动新闻 > 正文

字号:  

中国通航产业:寻路进行时

  □本报记者 程婕

  来自18个国家和地区,508家企业,1200名专业人士,30余万名观众,229.1亿元签约额……与前两届中国国际通用航空大会相比,在刚刚结束的第3届国际通用航空大会中,这些呈几何数级增长的数字,正是近几年来中国通用航空产业发展迅猛势头的真实写照。

  在2010年国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》之后,一个高达万亿元市场规模的产业初见端倪,“通航热”开始席卷全国。然而耐人寻味的是,在经历了地方政府热情高涨、各路资本快速涌入的3年之后,这个产业似乎并未回报给他们最初想象中的“蛋糕”。

  一位民营通航公司的老总告诉记者,自己花重金买的飞机,在一年多时间里甚至从未飞起来过。业内各方人士也终于开始反思,在产业发展初期,该如何寻找到一条真正适合中国通用航空发展的路径?

  “看上去很美”

  “中国通用航空的发展前景是毋庸置疑的”。在10月19日举行的通用航空产业园与机场建设全国论坛上,北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋表示,结合通用航空发达国家的经验,产业资本、投资基金普遍认为这一新兴领域的市场规模将达万亿元。

  来自民航局的资料显示,近几年来,中国通用航空行业规模快速扩张,企业数量、机队规模、飞行小时数等均稳步增加。截至今年6月底,全国共有178家通用航空企业,比2012年底新增 32家;有在册通用航空器1610架,今年上半年通用航空企业共飞行119557小时(不含训练飞行),预计全年飞行总量逾60万小时,比去年增加8万小时。“值得注意的是,这其中,飞行驾照培训、公务航空增长速度较快,为通用航空提供保障服务的固定基地运营商(FBO)开始起步,边远地区通用航空短途运输试点也初见成效。”民航局运输司副司长刘锋提出,新兴通用航空项目已成为发展的亮点。

  这一系列数字和事实,“看上去很美”。“但事实上,中国通用航空其实远未进入实质性发展快车道。”高远洋说。尽管增长率很高,但是中国目前的保有量仅为1600余架,相比于美国的23万架,“其市场空间可以让人们去大胆想象”。

  当然,除了可预知的巨大发展空间外,底子薄带来的诸多困难和问题也始终困扰着中国通用航空的发展。刘锋告诉记者,主要保障条件不足,行业管理有待进一步完善以及通用航空企业整体实力不强,都不利于中国通用航空产业的可持续发展。

  中国式路径

  对于通用航空这样一个专业度很高且需要长期投资的产业来说,在产业发展成熟、配套齐全的通用航空发达国家,在资本进入时可以专注于产业链的某个环节。但是,处于产业发展初期的中国,除了政策层面的引导外,面对这场“世纪盛宴”究竟该如何下口?

  “在起步阶段,不要过量浇水和施肥。”西安市渭北工业区领导小组办公室专职副主任金乾生说,要让市场决定产业进程和投资策略。面对各地蜂拥而上的通航产业园项目,高远洋也表示了自己的担心。他认为,“现在通用航空机场奇缺,但未必都要将通用航空机场建设成为产业园。盲目建设产业园是有害的。”

  目前,中国有多个通用航空产业发展的试点机场、园区以及城市,“仅靠单点开花、本场空域开放是不够的,只有实现点到点个人飞行,并达到低空飞行常态化,才能成就通用航空产业”。因此,高远洋基于中国通用航空产业发展的现状,提出了“点—线—面”的发展路径。

  但指望在短期内空域全面性放开并不现实。“因此,更为可行的做法是由点到线,划设区域性低空飞行航线,开辟非定期固定飞行业务”。据了解,目前,珠海、宁波等地已经划设了低空目视飞行航线。这就需要进行大量机场、空管与地面服务体系建设。

  只有实现了本场空域开放、低空航路飞行,才能逐渐达到区域性低空空域开放。“但核心仍是机场,所有的东西都是围绕机场在运作。机场要先行。” 民航局西北地区管理局通航处副调研员王燕表示,凭借良好的航空基础,陕西的通用航空产业正是沿着这样的路径向前推进。

  据王燕介绍,未来10年,陕西将先在陕北、关中东部和西部构建“工”字形网络,“十二五”期间在陕西建成约10个通用机场,再在全省构建“王”字形骨干网络,最终形成覆盖全省的通用机场网络。现阶段,除了继续建设内府机场、凤翔机场外,西安蓝田机场、神木机场的建设速度也不断加快。王燕说,只有强机场之“点”,才能带动空域市场之“面”;只有强陕西之“点”,才能带西北之“面”。

  去年6月,民航局发布了《通用机场建设规范》,结束了多年来对通用机场建设缺少指导性意见,只参照运输机场建设的做法。民航局机场司综合处处长高天说,这个标准在内容上确立了“满足基本安全运行需要,并留有最大灵活性,为通用航空发展创造宽松环境”的原则。

  合力谋破题

  毫无疑问,中国的通用航空产业无法凭一方之力消除所有“成长中的烦恼”。在这个巨大的生态圈和产业链上,政府、企业、民资如何各司其职、形成合力,共同破题?

  尽管市场是产业发展的最终决定性力量,但在产业发展初期仍需要政府的大力支持与引导已成为业界的共识。据悉,民航局最近刚刚成立了由李家祥局长担任组长的通用航空工作领导小组,下设通用航空发展办公室,以此来统筹行业资源,加大通用航空工作力度,并集中开展继续安排专项资金、落实《引进通用航空器管理暂行办法》等9项工作。这也是民航局作为行业管理部门,在近来年多次发布政策“红利”之后的又一新动作。

  地方政府也应在产业发展过程中努力营造一个良好的环境。在金乾生看来,要想发展通航,地方政府有三件事要做,即产业条件的建设,产业主体的培育,产业要素的保障。

  事实上,在中国从事通航的企业一直饱受产业链不完善之苦,运营公司、金融租赁公司投资建机场的事例比皆是,迫于无奈,它们无法专注于自身业务,只能在这条产业链上走得更远。“这个产业的发展成熟需要的是专业化的分工协作和链条化的运作。”金乾生说,“中国通用航空需要系统的产业链构建,要由产品思维转化为产业链思维。而这其中最重要的就是合作。”

  当然也不乏实力雄厚的通航制造业“国家队”表示,要做全产业链、全价值链模式。中航通飞公司分党组书记宋庆国表示,中航通飞要在以飞机研发制造为核心的基础上,将运营服务业作为关键一环。未来还将重点打造航空俱乐部,提供“一站式”综合服务平台。

  也有很多专家提醒那些资金较少的小型通航在选择投资项目时,可以更多地倾向于产业链上运营服务方面的领域,“不要一上来就要盲目地进军飞机制造业,这一块的容量是有限的”。

热图一览

高清图集赏析

此页面上的内容需要较新版本的 Adobe Flash Player。

获取 Adobe Flash Player

  • 股票名称 最新价 涨跌幅