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2020年07月12日 星期天

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“广州之路”的中转思考:网络型航企还缺什么?

  全球航空业发展经验表明,网络型航空公司的最大竞争优势在于其庞大的网络、众多的航线航班选择,以及有效的中转衔接所带来的规模经济性和范围经济性。南航致力于成为全球网络型航空公司,近年来全面实施“广州之路”发展战略,参与全球竞争。然而,强大枢纽网络的构建取决于枢纽机场选择、网络通达深度和广度、航班波结构以及与之匹配的机队结构等因素,南航能否走好这条路?

  □胡华清 王飞 彭峥

  广州枢纽在服务谁?

  航空公司依托枢纽机场构建枢纽网络,需要足够的本地客流和中转客流作为支撑。全球主要的航空枢纽要么临近大都市或城市群,如伦敦、纽约、东京等;要么拥有良好的地理区位,如迪拜、新加坡、亚特兰大等。

  广州白云机场是我国三大航空枢纽之一,地处珠三角腹地。当地航空客货运输需求旺盛,市场规模处于全球前列。机场间本地市场辐射范围高度重叠,广州机场占珠三角地区航空市场份额的34.2%,是区域内航空市场的重要一极,仍面临深圳、香港机场在本地客源的国内和国际航线市场上的竞争。

  但由于广州地处我国大陆南端,与北京、上海相比,由广州飞往欧美的航线要多1500公里~2000公里,需多飞一个半小时到两个小时。而广州通达欧美的中转优势市场主要为我国华南地区,以及东南亚地区。

  在第六航权市场方面,即南航“广州之路”战略着力打造的欧洲—大洋洲航线市场上,南航仍面临很多强劲的竞争对手,如阿联酋航空、卡塔尔航空、国泰航空、新加坡航空、英国航空、澳大利亚航空等。他们分别依托迪拜、多哈、香港、新加坡等航空枢纽构建的中转市场而获得竞争优势。

  航线的通达度够不够?

  为了捕捉更多的本地和中转客流,网络型航空公司需要在枢纽占主导和控制地位,建立的航线网络需要有航班通达深度和航线覆盖广度。

  目前,南航在广州机场仍存在航班频次不够,每班平均座位数过大的问题。从南航广州机场的航线和客运量来看,每日单向客流大于70人,4000公里范围以内的有126个航线市场。其中,24%的航线市场每日单向客流大于650人,适用于120座级以上的机型;48%的航线市场每日单向客流大于70人、小于650人,适用于100座级机型;29%的航线市场每日单向客流小于70人,适用于80座级以下机型。

  通常情况下,用100座级的飞机每天执飞2班~3班比用150座级的飞机每天执飞1班~2班对市场更有控制力,对商务旅客更有吸引力,对枢纽网络的贡献也更大。目前,南航机队以150座级的单通道干线飞机为主,100座级以下的机型仅占机队的6.7%。

  调整航班波结构

  目前南航在广州机场每天进出港500多个航班,航班波特征并不明显。仅早上7时~10时有一个明显的出港高峰,晚上9时到次日凌晨有一个进港高峰;中午12时到晚上是持续的进出港高峰,但航班波不明显。

  国际远程航线进出港航班通常分布在一早一晚,以适应该类航线航程远、机型大的特点。就广州所处的时区而言,早进晚出比较好,可兼顾两头的衔接。目前,南航欧美、大洋洲等国际远程航线时刻比较分散,没有形成一早一晚比较集中的国际远程航线进出港航班波结构,难以充分发挥国内航线,以及东南亚中短程航线对南航国际远程市场的支撑。笔者认为,应将广州早进晚出的远程航班尽量整合在同一个航班波。随着远程航班量的增长,可考虑多增加一个航班波。

  由于中短程国际航班比较分散,大幅减少了中短程国际航班之间,以及中短程国际航班与远程国际航班和国内航班的衔接。例如,可将东南亚、东北亚地区的航班尽量整合在各自的航班波里并实现双向衔接。

  国内时刻由于资源限制基本上是见缝插针的,并且没有考虑方向性和双向衔接,这就大幅减少了频次较少的市场间的衔接。除考虑增加频次外,应将它们尽可能按方向和远近整合在各自的航班波里。

  在国际远程航班与国内/周边国际航班的衔接上,早上5时~7时南航有一小波欧美、大洋洲国际远程和东南亚航线到港,之后就紧接着有一个出港高峰。由于国际航班中转时间较长,为提高航班有效中转程度,应该适当延长国际远程最后一班到港和国内第一班出港的衔接时间。在国内/周边国际航班衔接远程国际上,一直到凌晨1时,有一个去欧洲和大洋洲的小班波,很多半夜到的国内航班没办法接上。在国内与周边国际航班之间的衔接上,早上第一个出港航班波和晚上最后一个进港航班波都没被利用好。因此,应当适当地在外站放置一些100座级的飞机,增加早班进港的航班量和晚班的出港量,同时对第一个出港航班波和最后一个进港航班波进行稍加延后的调整,以大幅优化航班波结构,增加衔接机会。

  很多市场的航班频次不够,不能形成衔接,或不能形成双向衔接。典型的早上第一个航班波从广州出发的国内/周边国际航班中午回到广州。如果每天只有一班,它们也许能衔接上从大洋洲和欧美到广州的航班,但不能衔接上晚上和次日凌晨从广州出发去大洋洲和欧美的航班。 同样,午间从广州出发的国内/周边国际航班傍晚或夜间回到广州。如果每天只有一班,也许能衔接上晚上和次日凌晨从广州出发去大洋洲和欧美的航班,但却不能衔接上从大洋洲和欧美到广州的早上航班。

  还需引入100座级飞机

  要加强新兴市场开拓,就需要采用合适机型开辟更多有市场增长潜力的二、三线城市,甚至一些中转客流量较大的四线城市以及东南亚市场,以拓展航线网络的广度,对于增加广州枢纽的中转客源具有重要意义。

  南航为拓展国际市场,在机队发展中加大了对空客A380、波音787等宽体远程飞机的引进力度。在中短途市场上,为优化航班频次,考虑到市场需求以及每天至少安排2个~3个航班,传统窄体飞机在三线、四线市场明显座级过大。因此,有必要加大100座级飞机的引进力度。该类飞机座位数位于位于50座级与160座级中间,可以更加灵活地应对不同的市场需求,以及淡旺季、时段等带来的需求变化。此外,100座级飞机较传统窄体飞机,机型较小,总运营成本更低。如E190飞机比传统单通道飞机运营成本低30%左右,可以使航空公司在加强市场开拓的同时,减轻运营成本压力。

  目前,南航已经从巴西航空工业公司引进了20架100座级的E190飞机,其中10架在广州运营,用于广州枢纽提供优化航班频次、中转旅客支持、新市场的开拓,在枢纽网络运行支持方面效果显著。为有效实施该优化方案,如果南航能引进更多100座级的飞机,增加并优化现有市场的频次,开通更多的新市场,将进一步强化其在广州枢纽的主导权及控制力。同时,南航可以对现有航班和新增航班对枢纽结构进行优化。无论哪种方式,都将有助于南航扩大广州枢纽对本地市场和中转市场的辐射范围,从而增加本地和中转客流的市场份额。

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