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2020年01月18日 星期六

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北京站至西站地下线2015年通车 全程不超十分钟

  昨日,北京站至北京西站地下直径线施工现场,工作人员走过隧道。当天上午,该地下线隧道贯通。新京报记者 薛珺 摄

  新京报讯 昨日上午,在盾构机的轰鸣声和工人们的欢呼声中,北京站至北京西站的铁路“地下线”隧道贯通。该铁路预计于2015年通车,届时,北京站到北京西站只需七八分钟车程。

  隧道贯通历时8年

  昨日上午10点18分,在地下线潮湿的隧道里,指挥人员用对讲机指挥工作人员操作盾构机。“贯通了。”现场的工人们集体欢呼,声音在隧道中格外响亮。

  北京铁路地下直径线是连接北京站至北京西站的重要地下工程,于2005年开工,至今已历时8年。工程呈东西走向,自北京站起,沿前三门大街,经崇文门、前门、和平门、长椿街、西便门桥、天宁寺桥、白云桥、小马厂至北京西站,全长9151米,其中隧道长7285米,盾构隧道5175米。

  据介绍,该地下线中,5175米的盾构隧道为国内采用盾构法独头掘进距离最长的大直径隧道工程,盾构直径约12米。盾构施工先后通过护城河、地铁4号线宣武门车站、地铁2号线、箭楼、正阳门火车站等重大风险源,稍有不慎就会影响地铁和路面车辆运行。这一工程也被称为“最难的、风险最大的在建地下工程”。

  时速不超120公里

  地下直径线项目建设指挥长程明亮介绍,隧道的贯通意味着极高风险点都已经攻克,预计2015年可以通车。

  据介绍,地下直径线开通运营后,通过北京西站、北京站可实现京哈、京广主要干线旅客列车的互联互通。

  程明亮说,该铁路为一级铁路,时速不超过120公里,线路全长9151米,预计从北京站到北京西站需要七八分钟。通车后,列车可在北京站和北京西站都停靠,旅客也可以买北京站与北京西站之间的火车票。

  ■ 追访

  为何2015年才能通车?

  将建全国最长地下逃逸通道

  直径线已经隧道贯通,为何到2015年才能通车?地下直径线项目建设指挥长程明亮介绍,直径线贯通以后,需要用2个月的时间拆除盾构机,然后铺轨,隧道的建设比较复杂。此外,还需要建设逃逸通道,也是消防通道。原来预计2014年底能具备开通条件,但现在看来,预计2015年可以通车。

  “逃逸通道不会再向下开挖,只是在现有的隧道中搭建二层平台,平台上面铺铁轨,下面是逃逸通道,各种管线也都在平台下面。”程明亮说。据介绍,该消防通道长约5.175公里。如果地下线隧道发生火灾等紧急情况,乘客可从消防通道逃生。

  该消防通道在盾构隧道下边,在崇文门、天宁寺桥两处有出口,乘客可通过出口转到地面逃生。该直径线的消防通道是全国首条地下消防通道,也是最长的地下逃生通道。

  地下线运营将带来何便捷?

  京哈京广线列车北京停两站

  地下线开通后,可实现京哈、京广主要干线旅客列车的互联互通。目前,前往哈尔滨等东北方向的列车多从北京站出发,而前往武汉、广州等往南方的列车多从北京西站出发,如果南方的旅客前往东北,或是北方的旅客去南方,经常需要在北京站和北京西站之间换乘。地下线开通后,京哈线可以在北京西站设站,京广线可以在北京站设站,这就能免去旅客中转的麻烦。

  此外,列车在北京站和北京西站都停靠以后,旅客也可以购买北京站与北京西站之间的火车票。以前北京西站没有开通地铁时,两站间只能乘坐9路公交或打车,现在北京西站开通了地铁,但是到北京站仍然需要换乘多次,对于行李多的旅客来说非常不便。地下线开通后,还可以分流地面交通的压力,给前三门大街、二环路和两广路减负。

  ■ 揭秘

  其实,北京铁路地下直径线早在上世纪50年代就曾被规划,最初提出这一设想的是时任国务院总理周恩来,北京西站的建设也为其预留了部分线路。从2005年开工,这条全长9151米的隧道历经8年终于贯通,为什么会施工这么久?中铁隧道集团直径线项目经理何峰介绍了工程中的难点。

  穿宣武门 沉降不超3毫米

  何峰介绍,地下线盾构段施工在最深41米的地下,沿前三门大街自北京站至北京西站,其地面建筑物、重点文物保护单位众多,地质复杂多变,经过专家评估,共有重大风险点18个,其他风险点89个。工程难度最大的一个点在与2号线的平行线。隧道在2号线的下方,最接近的时候,垂直距离12米,水平距离仅1.7米。土层压力变化很容易引起2号线洞体侧斜,要求沉降不超过3毫米。

  地面沉降又称为地面下沉或地陷,为什么沉降要求定在3毫米?何峰说,地铁的两条铁轨之间的距离应该在3毫米以内才能保证速度,否则地铁就要降速。所以在整个掘进过程中,不能有丝毫的错误。如果有错误,2号线每天100万人就会减少通行量,给地上交通增加压力。

  正因如此,施工作业面上部、底部和中部都安装了不少感应测量装置。但真正确保沉降控制细如毫发的关键因素,还在于地下铁路直径线独特的泥水盾构施工方式。“泥水盾构中高黏度泥浆无孔不入地渗透进地层,并形成一层泥膜,起到保护地层结构稳定的功效。”何峰说,压缩空气推注泥浆的压力可以精细至每平方厘米0.1公斤,从而实现对沉降值的精准控制。

  列车地下跑 地面没噪音

  何峰介绍,隧道东端主要为粉黏土和砂层,西端为卵砾石地层,这使得盾构掘进过程中刀具、泥水环流系统磨损快,更换刀具频繁、难度大。例如,2011年,在宣武门4号线下面,距离地面40多米,盾构机的刀盘坏了,修理历时半年。

  后来,中铁隧道集团尝试了高压动火焊接维修技术,维修过程中,盾构机前端始终以压缩空气保持土体结构的稳定,而维修人员则先在刀盘舱外掏挖出施工小洞,再进行刀具清理、焊接和检查。经专家评定,这项高压焊接技术摆脱了对国外技术的依赖,使得盾构施工的刀盘刀具维修成本和维修周期大幅降低。

  此外,设计部门考虑到了列车运行的震动影响。列车在地下运行时,噪音被地层吸收了很多,工程完工后可以保证沿线建筑物中的人不会感到列车的噪音和震动。

  • 来源:新京报 作者:刘春瑞
  • 编辑:杨威

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