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2021年01月24日 星期天

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航运业年底再现卖船潮 生产工具换来生存口粮

  继2011年的巨亏后, 2012年航运业的经营依旧惨淡无比。各大航企为了填补亏损黑洞不得不卖船自救。据统计,航企卖船时间大多集中在下半年,特别是赶在年底前的11月前后居多。

  通过卖船与卖其它资产固然能保证一定的收益,但并不能挽救所有的航企,各大航企仍需寄望市场的复苏摆脱亏损境遇。而市场何时才会转好呢?对此,《证券日报》记者专访了上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋,对当前的航运业局势和未来的走势进行了详细分析。

  《证券日报》:您认为,当前航运业的主要问题是哪些?

  张永锋:首先,最大的问题是供需失衡,其次,市场结构变化。上下游企业进入运输市场使得大量运力产生,同时货源不断流失,运输企业生存压力变大。

  航运企业内部竞争也很激烈。当市场运力过剩,激烈的竞争会使得运费持续位于低位,航运企业普遍面临亏损。

  《证券日报》:现今,航运业整体低迷导致多家航运企业卖船求生,对此种做法,您如何看待?卖掉船只对企业未来的发展影响如何?

  张永锋:对于这一轮卖船潮,我认为更多的是无奈之举。整体来看出于三个方面考虑:一是面对持续的亏损局面,公司面临被ST的风险,迫切需要增加收入。变卖部分船舶或负债资产有利于改善财务报表状况。二是变卖部分老旧船舶等经济性能较差船舶,降低成本,优化船队结构,提高船队市场竞争力。三是由于大量公司卖船,最近拆船量持续上升,有利于改善目前的供需状况。

  《证券日报》:卖老船与新船分别给公司带来怎样的影响?

  张永锋:航运市场较差,运力大量过剩,运费持续低迷。无论是新船还是旧船都将面临亏损,尤其是散货船舶,未来市场前景依然惨淡。从个人角度来看,卖老船和卖新船都有利于增加船公司的资产收入,有利于度过市场难关,改善公司今年的财务指标。然而对于老旧船舶而言,其油耗和维修费用相对新船都比较高,变卖老旧船舶更有利于优化船队结构,而新船变卖可能更多出于经营压力。另外,从单纯的船舶投资回报来看,老旧船舶由于已经经营了一段时间,其投资损失要小于新船。

  《证券日报》:您对2012年的航运企业和造船企业经营有何看法?航运业的低谷是否会引发业内的整合?您认为,企业是否还有其它的方式度过难关?

  张永锋:2012年航运市场整体低迷,尤其是干散货市场运费跌至历史低位,不过集装箱运输表现较好,然而下半年也开始步入下滑轨道。当前航运企业面临较大亏损,加之上下游企业船舶陆续下水影响,航运企业生存压力不断增强,不少上市企业可能都面临被ST的困境。随着市场表现较差,新增订单量也大幅下滑,部分造船厂面临停工或倒闭。

  航运企业需加强合作,维持合理市场运费,避免恶性竞争;寻求注入一些优质资产,改善公司的资金实力;争取国家或地方适当的财政补贴,以度过难关。

  《证券日报》:您对2013年的航运业未来走势有何看法?如果航运业仍旧无法复苏,那么,是否会再次掀起卖船潮?

  张永锋:展望2013年,航运业或将迎来深度调整阶段,迎来市场转折点。从全球经济增长率来看,IMF预测明年经济增长率3.6%,好于今年的3.3%。如果欧洲债务危机得以平稳过渡、美国经济复苏的话,加之新兴及发展中经济体的支撑,世界经济也许从此步入持续复苏通道。从船队发展来看,当前船东造船热情处于历史低位,新船订单量大幅下滑,同时拆解量持续上升,船公司普遍面临经营困境而被迫卖船。受此影响,未来航运市场供需关系改善的局面开始有所转机。因此,2013年市场或将迎来市场转折点。

  《证券日报》:有报道称,国际上有24%左右的船厂关闭,来缓解运输过剩的问题。船厂的关闭能否缓解航运业危机?

  张永锋:个人认为,船厂倒闭主要是由于订单持续下滑和船厂之间竞争激烈造成的,并没有改变目前运力过剩的状况。目前市场运力严重过剩,同时订单保有量仍处高位,未来供需关系开始收窄还需要1年左右的调整期。

  《证券日报》:预计航运业何时能够复苏?

  张永锋:对于航运市场复苏问题,集装箱、干散货和油轮运输可能会有所不同。对于整体市场而言,运力供应方面已经表现明显放缓趋势,未来1-2年这一趋势会更加明显,然而需求恢复依然缓慢。如果欧洲债务问题可以在1-2年内得以有效解决的话,预计航运市场2013年即将步入市场转折点,2015年左右会逐步复苏。然而如果欧洲债务危机持续恶化,进而影响到世界其他主要经济体,航运市场需求恢复也许会长时间处于弱增长阶段,那么航运市场复苏可能要延续到2017年。

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