中汽协的数据显示,刚刚过去的11月,我国新能源汽车产销同比分别下降36.9%和43.7%。这已是我国新能源汽车连续5个月销量下滑。今年前11个月我国新能源汽车销量只有104.3万辆,仅完成全年预期销量目标的不足70%,照这样的情形,负增长几乎是一定的了。
以前的车企到了年底大多是“几家欢喜几家愁”,但今年却是“欢喜”难觅,满眼“愁”家。面对车市下行压力,车企们忧心忡忡是肯定的,但这时候尤其需要保持清醒,不能做出错误的选择。比如,现在就有一种声音——呼吁政府出手,帮扶救市。
在分析如今新能源汽车市场何以会出现需求放缓、产能过剩问题时,很多车企都把补贴退坡当作首要原因。与以往平均每辆新能源汽车补贴额下降15%左右不同,今年平均每辆新能源汽车补贴下降70%以上。补贴的急剧退坡让大多数新能源车企应对不及,为了控制亏损,它们大都采取了减少新能源汽车市场投放量的措施,但这无法彻底扭转势头。
有补贴时大胆“上量”,而补贴退坡时则大幅减量,这是典型的政策依赖表现,已经严重影响国内新能源汽车企业成长。有业内专家曾剖析指出我国新能源车企所患政策依赖症有许多共同特征,比如追逐高补贴车种。近些年占据新能源汽车销量很大一部分的车种是客车,就在于这种车中央和地方财政补贴力度最大,车企造车基本不用自己花钱,造一辆赚一辆;再如,严重依赖高补贴。有补贴就可以活得很滋润了,根本没有市场压力,谁还下本钱、花气力搞研发、搞创新?正基于此,国内新能源车企大都缺乏长远规划,根本没想到会有今天这样的市场状况。
严重的政策依赖症导致国内新能源汽车企业整体技术滞后,产品不具竞争力。我们看到,国内新能源车企推向市场的车,除了高配、高价,在技术创新上乏善可陈。尽管目前我国已经成为全球最大新能源汽车市场,但中国新能源汽车整体上仍处于中低发展水平,在安全性、动力电池、创新能力、核心竞争力等方面,与发达国家企业相比还有很大差距。事实上,政府有些刺激政策本身就带有较明显的功利性,这让一些车企钻了空子搞投机。比如,我国对车企的补贴以整车为主,对于“三电系统”的核心技术、产业链核心环节的扶持政策几乎为零,这直接导致不少新能源车的面世就是为了获得补贴。
正是看到这些弊端,政府方面开始收紧补贴政策。尽管目前国内新能源汽车市场下行压力增大,政府并没有改变当下的补贴政策。而且在经济增长放缓,减税措施出台的条件下,政府财政也无力提高补贴。新能源车企们向政策要帮助的呼声,有希望得到回应的地方,可能是购置税减免以及地方政府调整限购限行政策措施。
回顾政策扶持市场发展的实践,在更多看到补贴政策有着可能扭曲技术路线、引起地方保护等负面效应,以及频繁变动会让企业无所适从,产生非市场性期待等问题之后,政府方面短期内恐不会再有大的动作。发展离不开政府的支持,但更需要的是市场的激励、倒逼和筛选,合理可行的政策设计和市场这“两只手”的协调配合至关重要。现在旧有的补贴政策正在逐步退出,而之后即使再有新政策,其方向应该也是着重建立透明的竞争机制,吸引更多的企业、人才、资本流入。
依靠政府政策才能拉动的行业绝不是一个健康的行业,依靠政策过活的企业也必定是活不长久的企业。现在,运用行政力量拉动市场需求超规模增长的弊端已现,而微观刺激政策退出、宏观调控政策收紧的大格局也将新能源汽车行业逼至必须要提升自身核心竞争力的战略阶段。企业遇到困难和考验,不要第一时间想到的是向政府伸手,要政策帮扶,而应转化发展观念,把关注点集中到增强自身的硬实力上。
事实上,没有政策才是最好的政策,让企业优胜劣汰,才能产生具有强大竞争力的企业。如果只有靠政策扶持才能存活,这样的企业不如干脆让它们死掉,以便腾出更多的市场空间,让那些更有竞争力的企业去发展。
(责任编辑:胡朝辉)